La
structure assurait une protection contre les intempéries.
Les
voyageurs qui descendaient
prendre
leur
correspondance en
bénéficiaient. En 1915, départ
à
5 h 20 pour Bessèges et 8 h 40
pour
La
Valette.
La station
de Robiac, jusqu'au 22 mai 1876, se situait au point 27k,685.
Ensuite, avec
la prolongation de la ligne vers Le Teil, le PLM a
adopté le kilométrage classique à
partir du PK 0 de la gare de Paris-Lyon.
On remarque sur la fiche horaire du21 octobre 1878 que la ligne
d'origine de Robiac à Bessèges tendait
à ne plus être considérée
que comme une
bretelle de celle du Teil.
La gare de bifurcation de Robiac avec ses multiples aiguillages et sa
vaste emprise se prêtait aux risques d'accident. Le Radical 19 juillet 1886
Une
collision entre deux trains s'est produite en gare de Robiac,
près de
Bessèges. Le conducteur du train et six voyageurs ont
été blessés.
Le Conseil général
" Considérant que la gare de Robiac, qui comprend un
personnel
considérable, n'est cependant pas ouverte aux transports par
la
petite vitesse et que la population de cette commune qui
expédie
ou reçoit un tonnage important de marchandises est
obligée de parcourir une longue distance pour les
expéditions et les livraisons, soit à
Bessèges,
soit à Lavalette, alors que la gare de Robiac est au centre
de
la commune de Robiac"...
Un vœu est
formulé le premier janvier 1904 pour que la gare de
Robiac soit ouverte
à la petite
vitesse.
La
gare de Robiac,
qui, le 7 mai
1890, vit 300 soldats débarquer
pour protéger le travail de mineurs non
grévistes, a connu
une
affluence éclectique,
que, en 2012, elle n'espérait plus
et le faisait savoir en réduisant sa
voilure.
Côté cour,
l'accès
à la station
et aux logements
des roulants
s'effectuait par la rue de la Gare.
En 1915 - horaire de
guerre - le train pour le Teil repartait à
5 h 14,
après un
arrêt de 9 minutes.
5
ans plus tard, en temps de paix - "Le Combattant
de l'Ardèche" du 22
juillet 1920
relate que le wagon
de 3ème
classe accroché à Robiac à un train de
marchandises, posait quelques soucis aux voyageurs de la gare de Ruoms.
Ceux-ci semblaient se délecter de leur
réclamation mettant en
cause des gardois.
Hier à six heures du soir, un terrible accident a eu lieu
sur la ligne d'Alais, vers la station de Robiac.
Le
train de marchandises n° 1637, composé de
cinquante-quatre wagons
venant de Gagnières, descendait une pente douce quand tout
à coup une
rupture d'attelage eut lieu. Le mécanicien continua sa route
sans
s'apercevoir que sa locomotive ne trainait plus que sept wagons. Un peu
avant son arrivée à la gare, il fit le
signal réglementaire, demanda
la voie et s'arrêta à peine une minute ;
mais au même instant, les
quarante-sept wagons restés en arrière,
débouchant par une courbe,
vinrent heurter les premiers wagons et un épouvantable choc
eut lieu
sur le pont de Robiac.
Le fourgon de tête et sept wagons furent
précipités d'une hauteur de 15
à 20 mètres dans la Cèze, trois
déraillèrent et plusieurs autres furent
réduits en pièce.
Le mécanicien et le chauffeur qui ont pu sauter à
temps
n'ont eu aucun mal. Le Sieur Brémond, chef du train, a eu la
cuisse fracturée ; Mariel, wagonnier, qui
faisait le
service sur le dixième wagon de tête a
été
très grièvement blessé. On craint pour
ses jours.
Des soins immédiats leur ont été
prodigués.
Quoique fortement contusionné, le conducteur du dernier
fourgon
a parcouru la voie et fait des signaux pour couvrir ce train ;
par
suite le mécanicien du train
de voyageurs n° 717, qui devait arriver à
Robiac
à 6 h 35 minutes, a pu arrêter
assez tôt
la marche de son convoi. C'est ainsi qu'un grand désastre a
été prévenu.
Le transbordement n'a pu avoir lieu.
Tous les trains ont été
arrêtés. De nombreux
ouvriers ont travaillé toute la nuit au
déblaiement de la
voie et, depuis ce matin dix heures la circulation est
rétablie.
Vu de Paris, les faits, les blessures et les pentes divergent.
Bulletin de la ville de Paris Lundi 16
janvier
Il y avait bien une huitaine que cette excellente Compagnie P-L-M.
n'avait fait parler d'elle ; cela ne pouvait durer plus
longtemps.
Un nouvel et terrible accident vient d'avoir lieu sur la ligne d'Alais
au Teil, entre la gare de Gagnières et celle de Robiac
(Gard). Vers
six
heures du soir, au moment où un train de marchandises,
remorqué par deux machines, descendait la pente rapide qui conduit
au
pont sur la
Cèze, le
mécanicien aperçut
tout à coup des signaux d'arrêt. Il
stoppa immédiatement et fit serrer les freins ;
mais,
par suite de l'impulsion acquise, un choc eut lieu entre les wagons,
une chaine d'attelage se rompit, et le fourgon de tête et dix
wagons furent jetés en bas du pont, d'une hauteur de vingt
mètres, s'écrasant sur les rochers de la petite
rivière.
Le
conducteur chef de train, M. Bremond, et un wagonnier ont
été grièvement blessés.
Leur état
est désespéré. Le train de voyageurs, qui
arrivait immédiatement, a pu être
arrêté à temps.
Les convois,
selon
l'époque où ils évoluaient, s'en
allaient enjamber
le vallon de la Gagnière sur des ouvrages
différents.
Le CHEMIN DE FER
Le chemin de fer, dès 1871, transportait le charbon,
quelques
voyageurs, puis plus tard cette ligne est devenue
Alès-Vogüe-Le Teil.
Le
viaduc
construit en 1871 était formé de 13 arches de 12
mètres
d'ouverture chacune, en plein cintre, dont la hauteur maxima
était de
24 mètres et le développement total de 215
mètres suivant une courbe de
300m,00 de rayon.
Le profil de la ligne présentait sur le viaduc une pente
uniforme de 0m,010.
C'est contre une des
piles de ce pont qu'a été peint le trompe-l'oeil et sur laquelle notre mineur
pousse sa berline... S'il porte bien le costume des anciens
mineurs, la berline est plus récente,
celle d'époque était plus petite et en bois.
Ce wagon à demi
enterré veut représenter l'abandon des
mines fermées en 1929. En
1774, on comptait à Gagnières, 9 mines, galeries
creusées dans des propriétés
privées. Au
XIXième siècle,
l'exploitation du charbon est
devenue industrielle. Sept puits ont été
forés :
-le
puits Parranqui a
été utilisé de 1870 à 1930,
810 m. de profondeur, un des plus profonds d’Europe ;
- le puits de
Lavernède (1880-1926), 220 m,
utilisé pour le
pompage et la descente du matériel ;
-le puits Thomas80
m,
puits d’aération -le
puits Sirodo et le puits Julien.
-le
puits Viaduc(1880-1925), 350 m,
pour l’exploitation ;
Tous ces puits avaient 4 mètres de diamètre.
A la suite de quelques mouvements dans les tympans
manifestés
par la présence de lézardes dès la
mise en
exploitation
de
la mine en 1879, le PLM a
décidé d'abandonner le viaduc actuel dont la
solidité peut être
compromise dans l'avenir par les travaux souterrains de l'exploitation
houillère.
A cet effet on a construit un nouveau viaduc ayant 167
mètres
d'ouverture totale entre les culées avec 3 tabliers
métalliques indépendants ayant chacun une
ouverture entre
maçonneries de 52 mètres.
Les 3 tabliers métalliques sont semblables entre eux dans
l'ensemble et dans les détails.
Chaque pile
ou culée est
formée d'un massif compact et homogène de
moellons en
assises régulières, avec large couronnement
dépassant d'un mètre, dans tous les sens, les
plaques
d'appui du tablier, et avec un fruit accentué de 1/10 sur
chacune des faces.
Le massif en maçonnerie repose lui-même sur une
forte
assise de béton, descendue jusqu'au terrain solide et
faisant
saillie d'un mètre sur tout le pourtour.
Dans ces conditions, au cas où il se produirait des
mouvements
d'enfoncement ou de déversement dans les piles ou dans les
culées, il sera facile d'y remédier en profitant
des
excédents de largeur dont on disposera sur les fondations.
De
leur côté les tabliers métalliques sont
disposés de telle manière qu'il
soit possible de les relever dans le cas où il se produirait
des tassements dans les piles.
Ils
sont
formés de trois parties indépendantes afin de
suivre, le
cas échéant, les inégalités
de tassement
des piles et culées.
Les poutres principales des tabliers métalliques sont
supportées à leurs
extrémités par des
appareils d'appui à genouillère en fonte, sur
rouleaux en
acier,
au moyen desquels la pression sur les piles sera répartie
d'une façon constante au milieu du massif, même
s'il se produit quelques
mouvements dans les maçonneries.
En outre, la disposition de ces appareils à
genouillère
permettra de relever facilement les semelles d'appui, le cas
échéant.
Chacun des tabliers se compose de deux poutres à simple
treillis, réunies entre elles à leur partie
supérieure par les pièces de pont portant les
rails, et
à leur partie inférieure par un contreventement.
En regard des pièces de pont, des croisillons verticaux
entretoisent les poutres.
Un cours de longerons rivés aux pièces de pont et
les
entretoisant verticalement, règne sous chacune des deux
files de
rails ; des longrines en chêne maintenues sur les
longerons
par des brides en fer et des cornières, servent d'attache
pour
les rails.
Des
consoles métalliques fixées aux poutres en regard
des pièces de pont,
et au milieu des intervalles d'une pièce de pont
à l'autre, supportent les
garde-corps en
fer.
Sur
la culée le treillis qui, dans la partie courante est en
barres à [_] à
l'extérieur et en barres plates à
l'intérieur, est remplacé par un
panneau plein, armé intérieurement et
extérieurement de barres à [_]
placées verticalement.
Dans la
partie courante, les
poutres sont armées intérieurement en regard de
chaque
pièce de pont par des montants verticaux composés
de fers
plats et de cornières ; extérieurement
et à
la partie inférieure, en face de chaque armature
intérieure, elles sont armées à l'aide
d'un
gousset et de cornières sur la hauteur de la tôle
verticale.
Un
plancher en
tôle striée en losange, de 55 kilog. le
mètre
superficiel rivé aux pièces de pont et aux
longerons,
forme contreventement pour le plan supérieur.
Le
plancher est en fer misé. Pour chacun des tabliers, les
dimensions principales sont les suivantes :
Ouverture de chaque travée : 52 m, 00
Longueur totale des poutres : 57 m, 20
Largeur des piles au sommet : 5 m,Ì50
Hauteur des poutres entre les semelles : 3 m, 90
Hauteur totale jusqu'au niveau supérieur des
rails : 3 m, 93
Écartement des
poutres d'axe en axe : 3 m, 55
Écartement
des pièces de pont d'axe en axe dans la partie
courante : 3 m, 60
Écartement des
pièces de pont aux
extrémités au dessus des
maçonneries : 3 m, 20
Écartement des garde-corps d'axe en axe : 4 m, 50
Les rails du nouveau viaduc,
comme ceux de l'ancien, quittaient le
territoire communal de Bessèges pour celui de
Gagnières.
De
la gare de
Robiac à la gare de Gagnières : 3,1 km
Lundi 16 janvier 1882 - Le Moniteur des
Pyrénées
| 
