l'éphémère
gare terminus
de
Gagnières devenait gare de passage de
la ligne, tout juste ouverte, du Pouzin à Robiac.
Si
en 1862 la
construction d'une ligne d'Alais à la vallée du
Rhône faisait plus ou moins consensus, le tracé de
son
parcours manquait encore d'unanimité.
D'abord les compagnies de la Méditerranée et du
Midi se
disputaient l'ouvrage puis lorsque, sous pression de l'opinion
publique, la Méditerranée l'emporta ce sont
diverses
villes et localités gardoises et ardéchoises qui
voulaient attirer les rails à elles.
L'itinéraire retenu et exploité, aujourd'hui
déferré, traverse une haie
et se perd dans un lotissement
implanté
sur l'emprise
désaffectée
de la gare de
Gagnières,
en lieu et
place, entre autre, de la halle
aux marchandises.
La création d'une ligne de chemin de fer à
Gagnières et dans bien d'autres lieux, avait un
impact plus vaste que celui de la seule expédition de la houille et du cock vers les
ports de Marseille-Joliette, Cette et de la Seyne (1880/81).
Si le nombre des bureaux de poste n'avait pas sensiblement
augmenté avec la venue du chemin de fer, les communications
postales en revanche avaient été rendues plus
faciles et
plus rapides.
d'un chemin
d'où le regard du promeneur peut se porter sur divers
bâtiments de l'ancienne mine.
L'hôpital
(ou hospice)
permettait de soigner les mineurs et leur
famille et de porter les premiers secours aux ouvriers victimes d'un
accident. Devant vous, à proximité de la maison du
directeur, se
trouvent l'ancien hôpital et l'arrière de la
pharmacie.
Les ouvriers, blessés ou malades, y sont soignés
par les
sœurs de Saint Joseph des Vans.
Le bâtiment ne ressemble évidemment pas
à nos
hôpitaux modernes. L'équipement en est succinct et
les
religieuses demandent en permanence de petites
améliorations : WC, chasse d'eau, baignoire,
chaises, toile
cirée...
En 1925, elles ouvrent un patronage pour les filles et sont
autorisées à cultiver un petit potager.
L'hôpital est géré par la Caisse de
Secours,
créée en 1884, puis en 1894 par la
Société
de secours mutuels.
Un prélèvement obligatoire de 2% sur salaire
permet aux
mineurs et à leur famille de
bénéficier des
avantages offerts par les Sociétés de secours
minier.
La voie
déferrée, sous l'ouvrage,
découvre une partie du hameau des Salles et, en
fond, la maisonnette,
perchée, du PN 51.
Le passage à niveau
N° 51
Classé en 3ème
catégorie, avec barrière à deux
ventaux tournants, et passage accolé
pour piétons, il permettait aux mineurs
gagniérois de rejoindre
aisément le carreau de la mine.
Curieusement
ce
passage à niveau n'est connu de la plupart des
gagniérois
que comme un passage à niveau non gardé. Pourtant certains se
souviennent avoir vu manœuvrer les barrières au passage des
charrettes (années 1940). Le
dernier
garde-barrière fut probablement
Auguste Méjean, né en 1895,
vétéran de la Grande-Guerre. C'est au
moment où il quitte ce poste (entre 1945 et 1950) que les
barrières
sont supprimées. La maisonnette est ensuite louée
à des employés de la
SNCF.
Un passage à niveau
de 3èmecatégorie, est un passage pour voitures ouvert en
moyenne moins de
cinquante fois par jour, habituellement fermé jour et nuit,
ouvert à la
demande des passants par l'agent, homme ou femme, logé dans
la maison
contiguë, ou manœuvré à distance par le
garde du passage voisin.
Par
suite de fortes pluies, la voie ferrée est interrompue sur
la ligne du Teil au kilomètre 731,250, écrivait
le journal Le Radical dans ses
colonnes du 12 septembre 1896.
Une cabane de voie
était
implantée à
l'angle d'une clairière qui
englobe la dernière
propriété
desservie par le chemin des Crouzets.
Un autre tracé avait été
envisagé pour rallier Alais au Pouzin, dans la
vallée du Rhône.
Le Conseil général de
l'Ardèche s'étonnait encore le 29
août 1863, de la
désignation d'un point près d'Alais où s'embrancherait la ligne se
dirigeant vers le Pouzin.
Si
cette indication était suivie, le chemin suivrait fatalement
une
direction qui s'écarterait beaucoup du midi du
département, laisserait
en dehors de l'activité qu'il doit créer, de
nombreuses houillères, de
puissants sites ferrifères et condamnerait leurs richesses
à une fatale
stérilité, abandonnant en
même temps de nombreuses et industrieuses
populations.
Fin août 1863, la proposition du Conseil
général de l'Ardèche
désigne Robiac comme point d'embranchement avec la ligne
d'Alais à Bessèges, déjà en
service depuis près de six ans. Toutefois, si
l'itinéraire manque encore de précision, il se
doit de
desservir un maximum de
concessions houillères et minières.
Le tracé finalement retenu - par
Gagnières et Saint-Paul-le-Jeune - amenait les
trains
baraquede voie. L'ouverture de la ligne de Robiac au Pouzin
a permis aux houilles du Gard de remonter plus facilement dans
l'Ardèche, de refouler les charbons de Prades jusque sur
leur
marché principal, la ville d'Aubenas où les prix
ont
baissé de 4 à 5 fr. par tonne, du seul
fait de
l'ouverture de la nouvelle ligne.
Des faits analogues se
sont
passés pour les deux concessions de Sallefermouse et de
Pigère-et-Mazel qui avaient été
activement
exploitées en 1875.
La mine de Sallefermouse
a été arrêtée au mois de mai
1876, et c'est
à peine si l'on a travaillé, depuis cette
époque
aux mines de Pigère et de Mazel.
A la concurrence du charbon du Gard est venu s'ajouter le
ralentissement de la principale industrie du pays, celle de la soie.
Aussi, bien que la mine de Sallefermouse
est encore en situation de faire face à une production
convenable, il n'en est pas de même de celle de
Pigère-et-Mazel. Tous les anciens étages
d'exploitation y
sont épuisés ou le seront incessamment, et de
nouveaux
travaux seraient nécessaires pour en préparer
d'autres.
La concession de
Montgros ayant
changé de mains, les nouveaux propriétaires, sans
s'effrayer de la situation critique que nous venons de faire
connaître, ont repris, en 1876, des travaux de
recherche et
non des travaux d'exploitation, le sortage des charbons sera pour cette
mine le moins difficile des problèmes à
résoudre.
La voie
déferrée longe maintenant une large
aire,
plane,
que les photos aériennes disponibles
- peut-être trop
récentes - n'aident pas à lui
affecter
- ou pas - une utilisation passée.
La concession de Doulovy
est donc la
seule qui continue à être
exploitée ; les
ressources de cette concession sont peu connues, même
problématiques et en tous les cas difficiles à
réaliser. Les souffrances qu'éprouvent les autres
concessions, mieux partagées qu'elle, expliquent amplement son
chômage.
Les concessionnaires
de Sallefermouse et de Pigère et Mazel ont le projet de
construire une voie ferrée, à petite section,
pour relier
ces mines à la ligne
d'Alais au Pouzin, à la sortie d'aval du tunnel
de Saint-Paul-le-Jeune.
La ligne d'Alais au
Pouzin, à cette époque
déjà en activité, confie
voûté,
le soin de lui faire enjamber tout à la fois le Vallat de l'Aulgnès et
les frontières entre les communes de Gagnières, dans le Gard, et
de
Saint-Paul-le-Jeune,
en Ardèche.
Le fait capital de
l'année (1878) dans ce bassin, est la
construction par les deux concessionnaires de Sallefermouse et de
Montgros, d'une voie industrielle, à 0m,80
d'écartement,
reliant les deux mines à un quai
d'embarquement
établi au
débouché nord du tunnel de Frigolet sur la ligne
d'Alais
à Livron.
Il s'agissait de
relier à la ligne
du PLM, une voie ferrée minière construite entre
1844 et
1855 dont les wagonnets étaient tractés par des
chevaux
entre les mines de Montgros et du Mazel d'une part et le dépôt
du fort de Banne, d'autre part.
Les mines de
Banne
occupaient 66 mineurs en 1856, après la construction de ce
chemin de fer. L'effectif tomba à 14 en 1870. C'est alors
que se
produisit l'installation du chemin de fer d'Alès
au Teil
qui fut ouvert le 22 mai 1876. C'est pour le rejoindre que la Compagnie
de houillères de Banne entreprit la construction du
réseau de chemin de fer du Doulovy
à l'aide d'un
emprunt
de 200 000 francs. Il s'agissait de drainer vers la grande
ligne le
charbon de tout le bassin de la petite rivière puis de la
franchir par un immense viaduc de 235 mètres de long...
La végétation qui a envahi l'ex-embranchement
particulier
fait tout pour masquer le quai
de transbordement de la houille et des
minerais du bassin de Banne.
Tous
les matins un train
P.L.M.
s'arrêtait à l'embranchement particulier des
Houillères, laissait des wagons vides et prenait les pleins
qui étaient pesés à la
bascule de la gare
des Salles de Gagnière. Cinq wagons partaient chaque jour,
soit
environ 50 tonnes de charbon.
Les mineurs avaient droit pour
leur
utilisation personnelle à deux sacs de charbon par mois, un
wagon du quai de chargement était
remonté à
la gare de Saint-Paul-le-Jeune où étaient ensuite
distribués les sacs.
et laissaient s'échapper à leur
gauche la voie minière.
Le chemin de randonnée
fléché : "BANNE 8 km,
viaduc de Doulovy, 1,7 km"... emprunte une partie de cet ancien
chemin de fer minier.
Près du quai
de transbordement
une petite baraqueavait
été
construite pour
abriter les
ouvriers en cas de mauvais temps.
Cette guérite - s'il s'agit de celle dont il est
question dans l'archive
- était surmontée d'une cloche d'alerte. Une
transmission
funiculaire, issue d'un levier
se dirigeait vers l'aiguille de
l'embranchement particulier.
Quatre
ouvriers et un
surveillant
travaillaient à ce quai.
La petite
baraque a cessé d'abriter, mais peut encore
servir d'appui à un VTT.
Dans la cour
de la station du PLM, entre l'époque des calèches
et celle des 4/4,
la
Compagnie des tramways
à vapeur de l'Ardèche
avait
construit une gare
où aboutissait la ligne à voie
métrique des Vans.
Cette
ligne a fonctionné de novembre 1910 au 8 mars 1914 et du à 19
septembre 1921 à 1928, pour les voyageurs, et 1929, pour le
fret. Les rails ont disparu définitivement en 1930.
La gare ou
les gares, selon les périodes, était ou
étaient desservie(s) par l'avenue...
de la Gare.
Le voyageur pour
Valence,
muni de son ticket,
quittait l'abri de quai
de la station
et se
laissait balloter en direction de la gare suivante ; celle de
Beaulieu-Berrias.
Si
en 1862 la
construction d'une ligne d'Alais à la vallée du
Rhône faisait plus ou moins consensus, le tracé de
son
parcours manquait encore d'unanimité.
Curieusement
ce
passage à niveau n'est connu de la plupart des
gagniérois
que comme un passage à niveau non gardé. Pourtant certains se
souviennent avoir vu manœuvrer les barrières au passage des
charrettes (années 1940). Le
dernier
garde-barrière fut probablement
Auguste Méjean, né en 1895,
vétéran de la Grande-Guerre. C'est au
moment où il quitte ce poste (entre 1945 et 1950) que les
barrières
sont supprimées. La maisonnette est ensuite louée
à des employés de la
SNCF.
qui avaient été
activement
exploitées en 1875.
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