par le "chemin vicinal de grande communication
n° 1", actuelle D 620,
avenue Pierre Sémard.
Photo du 30 mars 2016
Bien avant le chemin de fer, à Laroque-d'Olmes,
on pratiquait les voyages au long cours.
Un "sédier", un mercier, fils d'un coutelier de Rodez et neveu d'un
drapier de cette ville... passera avec son frère, en août 1428,
contrat avec plusieurs charretiers de Larroque
d'Olmes pour aller à Genève avec 12 charges de peignes et de
draps.
En 1910, déjà, le train ne satisfaisait pas tous les besoins en
déplacements de la population. A
partir du 1er mai prochain, pouvait-on lire dans la Dépêche du 15
janvier, un nouveau
service d'autobus fonctionnera entre Bélesta, La Bastide-sur-l'Hers, Laroque-d'Olmes,
Lavelanet-Foix.
En octobre 1920,
parmi de nombreuses revendications
concernant le trafic voyageurs, le journal "L'Avenir" retient les
problèmes rencontrés par les industries de commerce du pays, sans cesse à cours de wagons et obligées
de frêter à chers deniers des camions
automobiles.
La
compagnie serait mal venue de prétendre, comme elle a essayé déjà de le
faire, qu'il n'y a pas assez de trafic sur la ligne pour justifier un
train de marchandises. S'il n'y a pas assez de trafic c'est qu'elle ne
donne pas le matériel et cette situation anormale doit maintenant
cesser.
A Laroque-d'Olmes, on
s'est dit que les revendications passent mieux quand elles sont
présentées avec des fleurs :
En 1931, un concours organisé par le Touring Club de France
avec la collaboration des
réseaux de chemin de fer, était ouvert entre les
gares, haltes et stations de divers départements. Il décernait
à la gare de Laroque-d'Olmes, un prix de 100 fr.
du
chemin
vicinal
ordinaire N°4 de Laroque d'Olmes au bois de Pujals.
La gare de Laroque-d'Olmes n'aurait jamais existé si les vœux formulés
par M. Roques, en 1885,
avaient été pris en considération et suivis d'effets :
1° Qu'une
modification soit faite au tracé du chemin
de fer de Lavelanet à Bram,
déclaré d'utilité publique par une loi du 22 août 1881.
La ligne partant de Lavelanet doit rejoindre la vallée de l'Hers à la
Bastide en passant par Laroque-d'Olmes.
Mais Laroque
a complètement perdu sa vieille importance industrielle et ne peut
donner lieu qu'à un trafic de marchandises insignifiant.
Au contraire,
en remontant la vallée de l'Hers à partir de Labastide, on trouve les
scieries mécaniques de Laiguillon et surtout de Bélesta en pleine
prospérité.
Il serait donc avantageux que la
voie ferrée qui partira de Lavelanet, allât rejoindre la vallée de
l'Hers à Laiguillon, pour redescendre ensuite le cours de la rivière
jusqu'à Labastide, et de là suivre le tracé qui a été adopté.
Laroque
se trouverait seulement, comme Bélesta, à 3 kilomètres environ du
chemin de fer, Bélesta étant desservi par la station de Laiguillon, Laroque
par celle de Labastide. J'ajoute que la modification que je propose
n'augmente que de quelques centaines de mètres la distance à parcourir.
A la lecture du Journal officiel de la République française du 26 mars
1933, on apprend que, parmi sept autres, une ligne de
Saint-Paul-Saint-Antoine à Lavelanet et Belesta, dont les travaux ont
été entrepris en 1923, pour une dépense déjà effectuée par l'Etat
de 2.100.000 francs,
a
été non pas ajournée, mais distraite du classement par le conseil
national économique en 1930, parce qu'elle desservait des localités
très peu peuplées et, en outre, doublerait entre Lavelanet et Bélesta,
une partie parallèle et très proche,
de la voie de Bram à Lavelanet.
Elle est donc à bon droit, distraite du classement.
Les 6000 fr. à payer
correspondent aux impôts fonciers que l'Etat, propriétaire de certains
terrains, se verse à lui-même. Tous les travaux sont en effet arrêtés
et il ne saurait être question de les reprendre... La France
n'est pas le seul pays à marquer sa volonté de voir pratiquer une
politique
rationnelle et réduire au minimum la construction de lignes
déficitaires.
Le gouvernement espagnol pratique une politique d'arrêt des lignes en
construction pour les raisons mêmes qui nous font défendre une thèse
analogue... La Dépêche du 16
décembre 1930 ne traite pas des travaux abandonnés mais de
remèdes souhaités pour faire face aux difficultés financières des
lignes en activité.
Toulouse, 16 décembre. - L'Office des
transports et des P.T.T. des chambres de commerce du Sud-Ouest a tenu,
hier, sa deuxième session de l'année dans les locaux de la chambre de
commerce de Toulouse...
L'assemblée
examine d'abord les vœux relatifs aux horaires des trains, présentés
par les chambres de commerce de la région. Diverses améliorations
réclamées sont à l'étude, et c'est le cas notamment pour la mise en
marche d'automotrices sur la ligne de Boussens à Foix,
l'électrification de cette
ligne ainsi que celles de Moulin-Neuf
à
Pamiers et de Bram à Lavelanet. Photo
du 30 mars 2016
L'appellation "Rochers de la Pierre Trouée" ne
doit rien à la tranchée du chemin de fer mais à des grottes naturelles
appartenant au réseau karstique local.
En surplomb de la rivière "le Touyre", Photo
du 30 mars 2016
la voie verte quitte, sans
hâte, la commune de Laroque-d'Olme
L'étymologie
de Dreuilhe renvoie au nom gaulois "drull" désignant le
chêne. Au
Moyen-Âge, cette
commune était nommée Peyre Pertus, signifiant en
occitan "pierre trouée", nom qu'elle légua
à son église, sous la forme modifiée
de Petra Pertus... Photo
du 30 mars 2016
Cette église,
de style roman, date du XIIème siècle. A
l'intérieur, se trouve la pierre tombale de Catherine de
Caulet, baronne de Mirepoix, Lavelanet et de Dreuilhe
et fondatrice de
l'école des filles appelées "les
régentes", décédée en 1708.
Dans le
chœur de l'église, derrière l'autel,
deux statues de saints (classées)
sont placées de part et d'autre d'un retable doré
à la feuille dont la
scène centrale représente
l'Assomption. Dreuilhe a également
été un des
lieux dedéveloppement
de l'industrie textile. Photo
du 30 mars 2016
Cette
commune est aujourd'hui un agréable village où il
est plaisant de se
promener le long de la rivière, près de laquelle
se trouvent une
mystérieuse grotte et un rocher d'escalade
apprécié par les amateurs de
cette discipline. Les
Pyrénées Cathares, pays d'art et d'histoire
Dreuilhe
Une
particularité géologique. Les
Pyrénées sont structurées en plis
est-ouest, diminuant en altitude vers le nord. Le Plantaurel,
situé en piémont, ne dépasse quasiment
pas les 1000 mètres d'altitude.
Cette bande calcaire
traverse le département de l'Ariège sur environ
70 km et est large d'à peine 10 km au niveau du Pays d'Olmes. Elle
est faite d'une
alternance de vallons et crêtes. Au niveau de Dreuilhe,
l'anticlinal
(pli convexe, vers le haut) est évidé par
l'érosion.
Il en résulte une
combe (partie creuse), dominée au nord et au sud par des
versants
escarpés de calcaire dur, appelés
crêts. Les rivières y ont percé des
cluses. La couche géologique la plus ancienne, au cœur de
l'anticlinal, résiste mieux à
l'érosion et forme un "mont dérivé"...
La Dépêche du 15 mars 1927 :
Un déraillement Laroque-d'Olmes
(Ariège), 14 mars - Ce matin, le train partant
de Lavelanet à 5 h. 29 et allant vers Bram par Moulin-Neuf, a
déraillé
entre les gares de Lavelanet et de Laroque-d'Olmes, au point
kilométrique 126,800,
sur le
territoire de la commune de Dreuilhe, au
moment où il franchissait une courbe
de 450 mètres de rayon.
La locomotive a
franchi les rails, mais est restée sur la voie ;
cependant le tender et un wagon de troisième classe ont été renversés
sur le remblai.
Les blessés sont au nombre de deux, M. Pomiès,
de Lavelanet, et le chef de train Caussade, également de Lavelanet,
n'ont que de légères contusions à la tête et aux mains ; ils ont reçu les premiers soins du docteur
Ferrand, de Lavelanet, médecin de la Compagnie.
Une enquête est ouverte pour établir les responsabilités.
Contrairement à ce qu'écrit le journal "Le Matin" du 15 mars 1927,
probablement mal réveillé, Dreuilhe
ne se situe pas en Haute-Garonne mais en Ariège ;
contrairement aussi à ce que pourrait croire le randonneur pratiquant
la voie verte,
à 1 km de Lavelanet et 64 de Bram, Photo
du 30 mars 2016
le déraillement ne s'est pas produit Photo
du 30 mars 2016
de la filature
de
Dreuilhe, pas encore construite,
mais en plein champ.
L'implantation humaine.
Si
des découvertes de l'Âge du Bronze (entre 2200 et
800 ans avant JC) ont
été faites dans la combe, les mentions
d'habitants remontent à 1108
(Bertrandus de Drula) et au XIIIe
siècle (apport de victuailles à
Montségur).
Après la croisade contre
les cathares, le village fait partie de la seigneurie de Mirepoix avant
de passer dans celle de Lavelanet en 1627. Au XIXe
siècle, les usines
s'installent le long du Touyre.
La filature de
Dreuilhe, créée en 1972, n'est pas implantée le long du Touyre,
sur le territoire de Lavelanet. Photo
du 30 mars 2016
En 1936, on s'intéresse en France, mais pas que, au déficit des
petites lignes de chemin de fer.
Parmi les solutions suggérées, il est proposé celle d'essayer de substituer l'autorail aux trains lourds avant
de supprimer des lignes de chemin de fer...
En 1936, les
chambres de commerce de Carcassonne et de Foix demandent la mise en marche d'un train ou d'un autorail correspondant à Bram
avec les trains 3033...
En 33 ans, le problème (insoluble) des correspondances, n'a
pas été réglé. Photo
du 30 mars 2016
Les lignes qui seront prochainement "autoraillisées" (!),écrivait"la
Croix des Hautes-Pyrénées", le 8 septembre 1935,
sont celles de Toulouse-Auch,Bram-Lavelanet,
Pamiers-Moulin-Neuf... Rien n'y
fera :
A partir de mardi18 avril 1939,
le SERVICE DES VOYAGEURS SERA SUPPRIMÉ
sur les sections de lignes deBram à Lavelanet... à
dater du même jour, desservices
d'autobusremplaçeront
les trains.
En 1898, Lavelanet,
qui sera desservi dans quelques années (?) par le chemin de fer, est à
21 kilomètres de la gare de Saint-Pau-de-Jarat (ligne de Toulouse à
Axe-les-Thermes) et à 19 kilom. de
celle de Mirepoix, provisoirement tête de ligne, correspondant avec la
grande ligne de Bordeaux à Cette, et se reliant à elle par la gare de
Bram (Aude).
Plusieurs
voitures publiques partent tous
les jours de Lavelanet pour
correspondre aux trains, soit à la gare de Saint-Paul-Saint-Antoine,
soit à la gare de Mirepoix.
Une
fois la gare construite et la ligne de Bram à Lavelanet, ouverte, plusieurs voitures
publiques partent toujours de Lavelanet, cette fois de la cour de la gare pour
correspondre aux trains à la gare de Saint-Paul-Saint-Antoine.
Pourtant, il aurait pu en être autrement.
Le 29
septembre 1881, plus de 20 ans avant la construction de la gare de Lavelanet,
M. Laborde, président
du conseil général de l'Ariège, demandait à M. le
ministre des travaux publics, avec
la plus vive insistance, de prolonger la ligne d'intérêt général de
Bram
à Lavelanet jusqu'à Saint-Antoine ; quelles raisons pourrait-on invoquer
pour refuser ce prolongement ?
Une ligne reconnue d'intérêt général jusqu'à Lavelanet ne
prendrait-elle pas un caractère d'intérêt
général plus manifeste si, au lieu de l'arrêter brusquement à
Lavelanet, laissée, on ne sait
pourquoi, tête de ligne dans l'intérieur
des terres, on la prolonge jusqu'à
Saint-Antoine, point où elle viendra
se relier à la grande artère du chemin de fer du Midi ? Le
prolongement
de Saint-Antoine à Lavelanet n'est-il pas encore le prolongement
naturel et logique de la ligne d'intérêt général de Saint-Girons à
Foix ?
Photo du 30 mars 2016
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