D'après "La Dépêche du 10 février 1910", tous les trains n'entraient pas sereinement sur l'emprise de la gare d'Olargues :
Olargues (Hérault), 9 février. - Ce matin vers 5 heures et
demie, après le passage du premier train allant sur
Bédarieux, le corps d'une jeune fille de la localité,
Mlle Marthe Pigassous, âgée de 22 ans, a
été trouvé horriblement mutilé sur la voie
ferrée, à quelques mètres de la gare.
Mlle Pigassous se serait introduite dans l'enceinte de la gare,
mardi soir, à la faveur de la nuit dans le dessein de se donner
la mort et se serait jetée sous les roues du train de
Bédarieux à Castres, qui passe à Olargues vers
10 heures et demie.
On ne connaît pas les causes qui ont poussé la malheureuse jeune fille à mettre fin à ses jours.
L'année suivante, au même endroit, sensiblement à la même heure :
Saint-Pons - Le train 715 qui part de Saint-Pons où il se forme, à 3 heures 55 du matin, a déraillé en entrant en gare d'Olargues par suite d'un faux aiguillage.
Aucun accident de personnes à déplorer ;
dégâts matériels insignifiants et retards du
train 715 et du train montant 704, telles ont été
les conséquences de cet accident.
En 1893, le train était un moyen de transport prisé du public et des autorités. Vendredi avaient lieu à
Olargues les opérations du conseil de révision que
M. le préfet était venu présider.
M. Christian et M. Razimbaud, notre sympathique député,
venu comme membre de la commission de révision, ont
été reçus à la gare, où s'était portée toute la population...
L'année suivante, Olargues battait un record : Sur la ligne de Castres à
Bédarieux, les trains n'ont pas encore subi de trop forts
retards ; mais on signale des épaisseurs de neige de 60 centimètres vers Olargues,
de 40 centimètres à Saint-Pons, de 50 centimètres
à Labastide, de 30 centimètres entre Saint-Amans et
Mazamet.
Il neige toujours !
conserve une activité liée au transport des marchandises puisque de nos jours elle dessert la Poste.
La voie verte Passa Païs, amenée à se glisser entre l'UnitéPédagogique deProximitéAlexandre Laissac, rattachée au Collège du Jaur de Saint-Pons de Thomières, et les bâtiments de la gare, se
voit obligée de situer les lieux sur une petite section de la ligne de Montauban à Bédarieux.
Les trains
repartaient
à l'est, nord-est,
où ils s'apprêtaient
à passer en rive gauche
du Jaur
sur un "pont eiffel"
07 mai 2005
que "Gustave" n'a jamais été amené à réaliser.
Un panneau du Parc régional du Haut-Languedoc tente de rectifier le tir en inventant un "type
Eiffel" :
La voie verte franchit
fréquemment les cours d'eau sur de nombreux ouvrages d'art
(ponts,
viaducs en marbre, pierre ou acier).
Le
plus remarquable est le pont de type Eiffel qui franchit en biais le
Jaur. C'est le plus long viaduc construit sur la ligne
Mazamet-Bédarieux (131 m.)
Ce viaduc - en vrai -
a été réalisé entre 1886 et 1889 par la
société Fives-Lille sous la direction des
Ponts et Chaussées du département de l'Hérault
puisque la compagnie
du Midi ne voulait pas
réaliser elle-même cette ligne secondaire de
désenclavement qu'elle jugeait déjà trop peu
rentable à
l'époque.
Long de 131 mètres
et haut de 18,
il est formé de deux culées en maçonnerie
percées chacune d'une arche
plein cintre,
encadrant trois travées métalliques centrales
sur poutre caisson creuse à parois ajourées
avec des entretoises en croix de Saint André, et reposant sur deux piles intermédiaires en maçonnerie.
UTM
:31
T 493559 4822724 Le journal "La France" du 19 novembre 1886
traite de la construction de la ligne de Mazamet à
Bédarieux sous l'angle particulier des ouvrages qui y sont
construits :
Le chemin de fer de Mazamet à
Bédarieux est à voie unique et présente un
important développement de 72,845 mètres
répartis en deux arrondissements :
l'un
sous la direction d'un élève de l'Ecole centrale,
ingénieur auxiliaire créé par
M. de Freycinet et précédé dans
l'étude du projet par un autre ingénieur civil
auxiliaire ; l'autre sous la direction d'un ingénieur de
l'Etat.
Dans
le premier tronçon construit par les ingénieurs civils,
rien de particulier : les grands travaux d'art sont fort peu
nombreux, le tracé ayant été étudié
en conséquence ; les ponts biais sont assez nombreux, mais
obligés, et les ingénieurs ont adopté partout le
tablier métallique, réalisant ainsi un bon tiers
d'économie sur la dépense de chaque ouvrage.
Le
second tronçon comporte à lui seul près de 300
ouvrages d'art, savoir 22 viaducs, 18 ponts variant de 6 à
15 mètres d'ouverture et le reste en passerelles ou
aqueducs.
Mettons que tous ces ouvrages aient été obligatoires et
que le tracé n'ait pu être modifié, ce qui,
étude faite de la situation, n'est pas exact ; mais au
moins fallait-il les établir dans des conditions aussi
économiques que possible,
par
exemple en supprimant la pierre de taille, partout où elle n'est
pas indispensable, puisque tous ces ouvrages sont établis en
rase campagne et que les carrières de production sont à
des distances quelquefois de plus de vingt kilomètres !...
Ces matériaux sont d'une extraction remarquablement difficile...
Francis Laur, dans son article, apporte une pierre
supplémentaire à l'édifice des raisons qui ont
rendu la ligne déficitaire de manière chronique.
L'ouvrage sur lequel le train s'engageait maintenant est un exemple de ces ponts
qui auraient pu être remplacés par des tabliers métalliques.
Celui-ci,
ouvrait le passage
à un chemin de service,
et, un étage en-dessous, au-travers d'un aqueduc, aux eaux d'un ravin anonyme.
Mais
la pierre de taille a des attraits irrésistibles : le beau moellon smillé, le parement vu, comme on dit, cela
aide à la réputation de l'ingénieur, et l'Etat
peut bien payer la gloire d'avoir des ponts biais dont pas un voussoir
ne se ressemble et qui reproduit la plus chère épure des
cours de stéréotomie.
En
vain peut-on objecter que la ligne est à voie unique, peu
importante, qu'elle ne dessert que de mauvais villages. - En vain,
pourra-t-on ajouter que la Compagnie du Midi a maintenant des types
économiques de travaux d'art qu'elle applique à ses
nouvelles lignes. Il ne fallait pas les appliquer à la
Polytechnique régnante.
Et
pourtant il eût été si simple de suivre les
errements du premier tronçon, de transformer la plupart de ces
viaducs en tabliers métalliques, ceux par exemple (pour mettre
les points sur les i) qui sont tout droits avec des piles très
élevées et des fondations difficiles et coûteuses
appelant un appareil léger...
Le ponceau qu'enjambait maintenant la ligne de chemin de fer
n'appartenait pas aux ouvrages à piles élevées,
mais l'auteur de l'article l'aurait bien vu tout de même
doté d'un tablier métallique reposant sur deux
culées.
La galerie
maçonnée,
avait été voûtée au-dessus
d'un ravin sans nom.
Le chemin de service, sectionné deux fois par la voie
ferrée et dévié sous le pont
précédent, trouvait-il peut-être là un raccourci ? Par
temps sec.
La voie verte Passa Païs franchit son 53ème kilomètre
en vue
du pont suivant ;
un ouvrage, édifié à 174,333
mètres d'altitude, au PK 437,43 de l'ancienne ligne de
chemin de fer,
Qu'on
ne vienne pas nous accuser de vous faire des procès de tendance.
Voici des chiffres : sur les 22 viaducs précités,
15 - entendez-moi bien, 15 - auraient dû
être convertis en métalliques sans compter quelques
grandes passerelles de 1m50 de largeur pour piétons, toutes en maçonnerie et d'un luxe inouï.
Une décision
ministérielle, tant ces faits étaient évidents, a
même transformé d'office les viaducs de Julio et d'Olargues.
Eh bien, il faut qu'on le sache, si
les ouvrages en question avaient été munis d'un tablier
métallique, l'économie réalisée aurait
dépassé 2,500,000 francs et nous avons un budget
possédant un million seulement d'excédent.
On
va me dire qu'un tablier métallique, même construit avec
des épaisseurs supérieures à 10
millimètres, ne dure pas plus d'un demi-siècle, qu'au
bout de ce temps il faut remplacer différentes pièces
détériorées et qu'enfin il y a un entretien.
D'accord.
Mais il faut d'abord expliquer
pourquoi les ponts métalliques sont bons sur un bout de la
section et mauvais sur l'autre. Il faut remarquer en outre qu'en
cinquante années, les 2 millions 1/2
économisés auraient le temps de faire une douzaine
de petits avec les intérêts :
qu'enfin, l'Etat a construit pour le
compte du Midi, lequel accepte les ponts métalliques partout et
les emploie toujours par économie.
Nous avons donc fait du luxe pour le plaisir d'en faire, dans la maison d'un autre.
Mais me direz-vous, c'est scandaleux, c'est inexplicable ; il faut
arrêter ces choses-là partout, immédiatement, faire
faire, comme vous l'avez indiqué déjà, une
révision de tous les devis en cours d'exécution...
Etait-ce dû à une révision des devis que la ligne de Montauban à Bédarieux
La quatrième arche
semble avoir assuré le passage du "chemin de Grande
Communication N° 14", avant le réaménagement des
lieux.
Eh ! oui, mais il y a une excuse dans
ce cas spécial, une excuse qui me désarme au sujet de
l'ingénieur chargé de ces travaux, qui le disculpe
à mon avis.
C'est l'administration uniquement qui
est en faute, ou plutôt c'est le principe même du
recrutement des ingénieurs de l'Etat.
Le fonctionnaire auquel on avait
confié cette entreprise n'avait jamais fait de travaux ; il
était âgé de vingt-quatre ans.
et, en bordure d'un domaine viticole qui ne met pas d'eau dans son vin,
se précipitent sous la départementale en direction du Jaur, proche.
Le long de la vigne du "domaine Carrière-Albier", la Passa Païs va alors
se présenter devant le piquet de son km 54.
Le voyageur bien placé, pouvaient suivre du regard le parcours grimpant progressivement
vers le prieuré de Saint Julien, bel édifice roman aux
décors polychromes. Son église est citée
dès le IXe siècle et a donné son nom à la
commune. Il pouvait porter les yeux sur les ruines d'Olargues le Vieux, ancien castellas bâti sur un éperon rocheux donnant de magnifiques points de vue sur les vallées, le massif de l'Espinouse, le Caroux et les Avant-Monts...
Le train parvenait au PK 438,9, à 169,501 mètres d'altitude,
lieu-dit "le Colombier", à la croisée d'un chemin de service
du ruisseau du Colombier, nommé aussi ruisseau du
Sécadou,
en référence probable au col
éponyme (FR-34-0540c).
Naguère, la voie verte relayait ici des informations du Parc régional du Haut-Languedoc concernant :
L'énergie hydraulique
Des
petites centrales construites
sur les cours d'eau, aux ouvrages gigantesques des barrages du plateau,
le principe est le même.
L'eau est stockée dans une retenue puis elle s'engouffre
dans des
tuyaux appelés conduites forcées qui conduisent
l'eau jusqu'aux
centrales hydrologiques situées en contrebas.
La chute de
l'eau fait
tourner une turbine qui produit l'électricité.
Le train, au PK 438,56, à l'altitude de 168,053 mètres, s'engageait à nouveau sur l'une de ces sources d'économie manquée :
Le journal "Matin", du 16 juillet 1932, reste vague sur l'emplacement d'un déraillement. Il ne fait
état ni de pont ni de viaduc ce qui réduit
considérablement les possibilités.
Ce pourrait être ici, en tranchée, ou ailleurs :
Montpellier, 15 juillet.
- Télegr. matin. - Un accident de chemin de fer,
qui aurait pu avoir de graves conséquences, s'est produit cet
après-midi, dans l'Hérault.
L'express 78, qui quitte Lamalou-les-Bains à
14 h. 49 dans la direction de Paris, a déraillé
entre les gares de Mons et l'Olargues.
Deux roues avant du tender sont sorties des voies pour une raison
encore inexpliquée, mais le mécanicien a pu heureusement
arrêter le train.
Il n'y a pas eu d'accident de personne. Les dégâts matériels sont importants.
Un déraillement s'est produit près de Saint-Pons. Voici ce que nous écrit un de nos correspondants :
Saint-Pons, 20 septembre.
- Samedi, la machine du train 707, qui part de Saint-Pons à 5 h. 8 du
soir, a déraillé entre Olargues et Mons-la-Trivalle, à cinq cents mètres environ de cette dernière station.
Les voyageurs ont ressenti une légère secousse. Il n'y a pas eu d'accident de personnes.
Ce n'est qu'après un travail de plusieurs heures que la machine a pu être remise sur les rails.
L'express 728 et le train 714,
de Bédarieux à Montauban, ont éprouvé des
retards considérables, ainsi que les trains de marchandises
allant dans la direction de Bédarieux.
Un train a déraillé à environ 500 mètres de la gare de Mons-la-Trivalle. Au même endroit, donc, qu'en 1908. Il n'y a pas eu d'accident de personne.
Plusieurs équipes d'ouvriers
sont occupés aux travaux de déblaiement. Un service de
transbordement est organisé pour les voyageurs. Les trains
subissent des retards considérables.
Les convois n'ayant pas déraillé avant, ou qui n'étaient pas victimes d'acte de vandalisme...
Une tentative criminelle a été commise sur le réseau du Midi, ligne de Montauban à Bédarieux.
Pendant la nuit du 11 février, le fil du disque d'entrée de la côte de Montauban, à la station de Mons-la-Trivalle, a été coupé en quatre endroits différents. Vingt poulies on été enlevées. Une enquête est ouverte.
Nos honorables Collègues MM.Laissac, Razimbaud et Abbal ont déposé le vœu suivant :
Considérant que la halle fermée et le quai découvert de la station de
Mons-la-Trivalle ne répondent plus depuis longtemps aux besoins du
commerce, par l'insuffisance manifeste de leur superficie ;
Attendu que cette station dessert entièrement un certain nombre de communes, telles que Mons, Colombières,
St-Julien, St-Martin-de-L'Arçon, Vieussan, Roquebrun, et partiellement
celle de St-Nazaire-de-Ladarez, Berlou,Causses-et-Veyran et Cessenon...
Considérant que le mouvement des marchandises de cette gare s'accroît,
d'une manière continue, depuis l'ouverture de la ligne (novembre 1889),
et que si cette progression se maintient, il deviendra indispensable de
doubler la surface de ses quais tous les dix ans jusqu'au moment où le
prolongement vers Mons du Chemin de fer d'Intérêt local de Béziers
à Cessenon sera devenu un fait accompli.
La section de
ligne de l'Intérêt local de l'Hérault, ouverte entre Béziers, Cessenon et
Saint-Chinian, en 1877, ne sera jamais prolongée vers Mons-la-Trivalle.
Lorsqu'en 1931
le Ministre André Tardieu vint prendre le train à
Mons-la-Trivalle, le projet n'était plus d'actualité.
Comœdia du 2 juillet 1931, rapporte :
Dans
le petit village de Mons-la-Trivalle où, après les cérémonies de
dimanche (inauguration de la Forêt des Ecrivains Combattants), à Lamalou, M. Tardieu devait prendre le train pour Paris, un
petit jazz avait été formé. Devant la gare,
il donna une aubade.
Le président qui écoutait, se détacha comme un
jeune homme du groupe des officiels, et alla enlacer une rougissante
jeune fille : ce
que voyant, M. Barthe écrasa contre lui une autre jeune
fille. Et le ministre et questeur de danser une sorte de rigodon fort
curieux et non moins sympathique, tandis que M. Mario Roustan
battait la mesure avec un bouquet.
On cria : bis. De plus en plus joyeux, M. Tardieu, qui avait
eu pourtant une journée très fatigante après une
nuit de train, s'exécuta.
Inutile de dire qu'il quitta le pays dix fois plus populaire qu'il n'y était arrivé : ce n'est pas peu dire.
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