Photos
des 23 juin 2010, 13 mars 2018 et 26 mars 2025
Avec l'arrivée du chemin de fer à Perpignan à partir de 1858,
une gare provisoire est construite en
bois puis en dur, en dehors des remparts de la ville au
quartier du Vernet.
Quelque temps plus tard, la gare de
Perpignan est déplacé près du quartier Saint-Assiscle. 1891
Tramways
à vapeur sur accotements de routes. Lignes de Perpignan à Thuir et de Perpignan
au Barcarès avec raccordement. Le conseil
général a été saisi, dans la session d'août, de
trois demandes de concession de chemins de fer à voie étroite sur
accotements de routes. Elles émanaient de la Compagnie nationale des
chemins de fer à voie étroite, ayant son siège à Paris, 3, rue
Dalayrach, ayant M. Ch. Prevet comme directeur,
la Société générale des chemins de fer économiques, Paris, 17, rue
d'Antin. Directeur, M. Level,
M. Frantz Dumas, ingénieur civil, ayant derrière lui la société le
Monorail.
Les deux derniers avaient également
adressé à l'assemblée départementale des demandes spéciales pour les
études de chemins de fer que le département voudrait entreprendre.
Un décret du 29
juillet 1903
a déclaré d'utilité publique l'établissement, dans le département des
Pyrénées-Orientales, d'un réseau de
tramways comprenant les trois
lignes suivantes :
A. Perpignan au Barcarès, avec embranchement sur Rivesalte ;
B. Thuir à Perpignan ;
C. Arles-sur-Tech à
Prats-de-Mollo, avec embranchement sur Saint-Laurent-de-Cerdans. La
concession de ces trois lignes était faite par l'État au département,
qui la rétrocédait à la Société
générale des chemins de fer
économiques.
Le maximum du capital de premier établissement était fixé
à la somme de 3.710.000 fr., comprenant les travaux
complémentaires
dans la limite d'un maximum de 3.000 francs par kilomètre, pour
70 kilomètres au plus, et les intérêts des capitaux engagés
pendant la
construction, tant par la société rétrocessionnaire que par le
département.
Le maximum de la subvention annuelle de l'État était fixé
à 76.300 francs pour le réseau entier.Ultérieurement,
une loi du 19 décembre 1908
a approuvé la transformation des
trois
lignes de tramways concédées par le décret du 29 juillet 1903,
en
lignes de chemins de fer d'intérêt local...
La voie, fermée au trafic voyageur en
1953, fut reprise par la SNCF pour des circulations de fret
jusqu'en
juin 1994.
Pourtant ce sont encore deux lignes qui négocient aujourd'hui une
courbe au sud-ouest de la gare.
La plus ancienne, reliait Perpignan à Thuir,
la plus récente est empruntée par leTGVPerpignan
- Barcelone.
En
marge et en contrebas de ces emprises, un "itinéraire cycliste de
loisirs" prend naissance entre un muret et un reste de trottoir de l'avenue Julien Panchot.
Une bonne intention, inutile. En 1994, à l'heure du dernier train de marchandises et de la fermeture de la ligne, le pont n'était pas
encore construit.
La voie déferrée
tire droit
vers la croisée
du chemin d'Orles
qui coupait la plate-forme ferroviaire avant que celle-ci ne franchisse, en
courbe sur la gauche, la Nationale 612A.
Dans les derniers mois de
l'exploitation et des voyageurs et de la
vapeur, la locomotive Maillet N° 13,
franchit le passage à niveau au
niveau de la chocolaterie Cantalou, à la tête d'un train court
constitué de deux voitures mixtes.
Au moment de virer à gauche, la ligne laissait à sa droite
une voie particulière
s'échapper dans la chocolaterie.
La voie déferrée
décrirait encore la même courbe que ses anciens rails
Plus tard, les trains de
marchandises, eux, eurent à s'adapter aux aménagements urbains, et
couper les deux voies de
l'avenue Saint-Charles avant
de traverser l'ex-RN 612A, actuelle avenue Julien Panchot.
L'itinéraire
cycliste de randonnée ne s'embarrasse pas de ces circonvolutions, il
tire droit de la fabrique de chocolat jusqu'aux abords de l'église
désaffectée de Saint-Etienne d'Orle
(Orla),
Sur le territoire de Perpignan, le
quartier du Mas Bedos est pour autant beaucoup plus proche de la ville
de Toulouges avec laquelle il semble susceptible de fonctionner (achats
du quotidien et peut-être écoles…).
La
limite entre les deux, constituée par la poche agricole des Palaves,
n'est déjà plus perceptible le long de l'avenue Julien Panchot où les
lotissements ont fini par associer le Mas Bedos à Toulouges en une
seule continuité urbaine.
Le
train partant de Toulouges
à 9 h. 40 du matin, se dirigeant sur
Perpignan,
a
déraillé à l'entrée de la gare,
par suite d'un faux
aiguillage. Un train de secours est venu prendre les voyageurs. Les
dégâts sont purement matériels.
Fin juin 1913,
le train parti de
Perpignan à 6 heures 51 traversait sans encombres l'emprise
de la gare de Toulouges
et desservait le bâtiment
voyageur
à
7 heures 03.
1929
Chemins de fer P.-L.-M.
La
Compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et à la Méditerranée
prévient le public que la circulation est interrompue sur les chemins
de fer de l'Hérault entre Rabieux et Gignac.
Tous les transports pour
Rabieux sont suspendus. Les marchandises sont refusées pour la ligne de Perpignan à Thuir et les
voyageurs acceptés pour Toulouges
et Canoès seulement.
Plus grave que cette petite interruption partielle de service ; la SNCF
abandonne totalement le transport des voyageurs en 1953 et
celui des marchandises, entre Perpignan et Canohès, le premier juillet 1994.
La dépose des
rails et des traverses en gare de
Toulouges est opérée en début d'année
1995.
1913
Création d'un service de courrier convoyeur auxiliaire sur la ligne de
Perpignan à Thuir.
La
concession de ces trois lignes était faite par l'État au département,
qui la rétrocédait à la Société
générale des chemins de fer
économiques.
Le maximum du capital de premier établissement était fixé
à la somme de 3.710.000 fr., comprenant les travaux
complémentaires
dans la limite d'un maximum de 3.000 francs par kilomètre, pour
70 kilomètres au plus, et les intérêts des capitaux engagés
pendant la
construction, tant par la société rétrocessionnaire que par le
département. 
1927
