Pendant quelque 8
années, la chaussée de cette route eut
à supporter les rails d'une voie ferrée.
De novembre 1910 à 1914, les tramways de
l'Ardèche puis, après
guerre, de 1922 à 1926, ces mêmes
tramways, affermés par la Compagnie des Chemins de Fer
Départementaux
(CFD), concurrencèrent les trains du PLM sur une partie du trajet entre
Aubenas et Uzer.
Ils tutoyaient la cour de la gare de Lachapelle et desservaient le village lui-même.
En décembre 1902, le projet de
construction de cette ligne "concurrente", ou pas, avait fait l'objet
d'âpres discussions au Conseil général
de
l'Ardèche :
Lignes d'Aubenas à
Uzer et d'Uzer à Largentière.
- Les objections tirées de la concurrence aux
lignes P.L.M.
et du double emploi des ressources de l'Etat ne s'appliquent qu'aux
deux lignes d'Aubenas à Uzer et d'Uzer à
Largentière...
Pendant ce temps, la
ligne PLM, ouverte, elle, depuis le 20 juillet
1896,
En décembre
1902,
au Conseil général de l'Ardèche, on
jugeait
toujours de l'éventuelle concurrence pour le P.L.M. du
projet de
tramway Aubenas-Uzer-Largentière :
La plus grave de ces objections est celle qui est relative au double
emploi des fonds du Trésor car l'adhésion sans
restriction de la
Compagnie P.L.M. aux projets du département montre que la
concurrence
est insignifiante.
Le
double emploi est surtout manifeste dans la partie du tramway
projeté qui longe la ligne de Saint-Sernin à
Largentière, récemment construite, et dont les
frais
d'établissement ont incombé presque entier
à
l'Etat, par application des conventions de 1883.
Il est moins apparent
pour la partie longeant la ligne d'Aubenas à St-Sernin,
concédée en 1863, classée dans
l'ancien
réseau, et supportant déjà une
circulation assez
active...
sous la
N 104 dont le
tracé, à l'époque ferroviaire des
lieux, ondulait
plus à gauche. L'impasse des Coteaux occupe de nos jours
l'emprise de l'ancienne nationale.
empruntée quelques années par la ligne des
tramways d'Aubenas-Uzer-Largentière.
Pour la
deuxième fois les trains du PLM croisaient les trains de
cette
autre ligne ferrée. L'appellation "tramways" est trompeuse.
Il
s'agissait d'un vrai chemin de fer sur route.
Pour le P.L.M., le croisement s'effectuait sur le tablier
métallique
d'un pont-rail.
En décembre
1902,
au conseil général
d'Ardèche, la pertinence
d'ouvrir cette ligne de tramways n'était pas encore
établie.
Aubenas est desservie par 6 trains-voyageurs journaliers dans
chaque sens le reliant à Vogüé ;
Largentière par 3 trains dans
chaque sens le reliant à Vogüé ;
il semble donc
au premier abord que les relations entre Aubenas et
Largentière
devraient être assez bien desservies ;
cependant les
horaires actuels P.L.M. nous donnent les résultats inscrits
au
tableau ci-contre
où nous avons fait figurer
également le service régulier de voiture publique
entre Aubenas et Largentière...
jeté sur
le "chemin vicinal ordinaire N° 8 de la
RN 104 au Gras"
et sur le ruisseau de la Coste.
Le Conseil général, toujours en 1902,
formulait quelques critiques à l'égard du
P.L.M. :
Pour une distance de 18 kilomètres seulement toutes les
durées de trajet par chemin de fer sont
évidemment
excessives
et elles s'augmentent encore
d'une demi-heure par ce fait
que la gare d'Aubenas est à 1.700 mètres
environ de la ville, et que le tramway
électrique qui doit les
relier, bien que concédé depuis longtemps, n'est
pas
encore construit ; c'est ce qui permet à la voiture
publique de maintenir sa concurrence...
Le remblai
de la ligne PLM de Saint-Sernin à
Largentière,
de faire garder son passage à niveau échappe au premier
regard.
Aujourd'hui la
route, annoncée sans issue, est pancartée
"impasse des Gras".
1902, au Conseil général :
On comprend que les populations des deux
agglomérations importantes voisines, comme Aubenas et Largentière,
n'ayant obtenu des chemins de fer qu'on leur a construits qu'une
rapidité de communication à peine
supérieure
à celle d'un homme au pas,
aient
désespéré de ce moyen de transport et
aient
demandé un tramway...
Faut-il conclure avec elles que
les chemins de fer
d'intérêt général,
même dans leurs
lignes à trafic moyen ou à trafic très
bas, sont
impropres à desservir les communications vicinales ou bien
l'imperfection des résultats tient-elle seulement au mode
d'exploitation ?
Nous ne saurions accepter la
première conclusion de ce dilemme
et notre opinion doit être partagée, sans quoi on
ne se
fut pas avisé de consacrer 300.000 francs par
kilomètre à la ligne à voie large de
St-Sernin
à Largentière dans le seul but de permettre
l'accès de quelques marchandises sans transbordement
à
St-Sernin ;
alors qu'on aurait pu avoir une
ligne de
1 mètre avec un service de 6 trains par jour dans
chaque
sens, sans que les frais résultant de l'exploitation et du
capital d'établissement atteignent même les deux
tiers des
frais de même nature pour la ligne existante avec ses trois
trains...
Ignorant tout des restrictions d'envergure auxquelles il a
échappé, un pont-rail,
La Via
Ardèche, entrouvre une porte vers la
D 294,
et en profite pour faire un point de situation :
VOGÜÉ-gare
12,3 → ←
0,9 UZER
St-SERNIN-gare
7,6 →
1902 au Conseil général :
Il serait tout à fait déplacé de
proposer ici les
modifications à l'exploitation P.L.M. propres à
assurer
d'une façon très convenable les relations
Aubenas, Uzer,
Largentière avec Vogüé et les au-delà
et sans
entraîner de supplément notable dans les
dépenses
d'exploitation.
Mais un coup d'œil jeté sur les graphiques
d'exploitation fait concevoir immédiatement la
possibilité de pareilles solutions,
à condition
peut-être d'employer du matériel roulant mieux
approprié à ces petits trafics que les rebuts de
grandes
lignes qui y circulent actuellement...
.
Après
l'opportunité manquée de construire une ligne
à voie
étroite, d'un mètre, la recherche
d'économies
s'oriente sur une utilisation d'un matériel roulant de plus
petite
capacité.
La Compagnie, qui n'a pas
manqué d'étudier ce problème dans sa
généralité et de chercher le
matériel
convenable, pourrait nous en faire bénéficier
à
bref délai.
Il
faut convenir qu'on aurait alors, par les seules ressources P.L.M. une
desserte des relations entre Aubenas, Uzer et Largentière des
plus
avantageuses pour les finances de l'Etat et du Département.
La majeure partie du public y trouverait également
satisfaction...
que le cadastre
trace sans aller jusqu'à le nommer.
Le PLM avait conscience de la nécessité de
ménager là un point de transit
sous le tablier métallique
d'un pont-rail.
En
1902,
le Conseil général penche pour une
amélioration
des dessertes du P.L.M. plutôt que pour
l'aménagement
d'une ligne de tramway :
Les seuls
intérêts négligés
seraient :
D'une
part, ceux du concessionnaire du tramway qui voit dans la ligne
Aubenas-Uzer une soudure de ses deux lignes du Pouzin à
Aubenas et
d'Uzer à St-Paul propre à faciliter son
exploitation et à la rendre un
peu plus économique.
D'autre
part, ceux des quelques marchandises qui pourraient chercher par le
tramway un raccourci sans transbordement entre le sud du
département et
Privas.
La
gêne causée à l'exploitation des
tramways par la séparation des deux
tronçons Pouzin-Aubenas et Uzer-Saint-Paul-le-Jeune, n'est
pas un
inconvénient majeur car les deux tronçons
conservent une longueur et
une importance suffisante pour être bien exploités
indépendamment l'un
de l'autre...
En 1902, le tramway est de moins en moins
privilégié :
Au
surplus il serait facile d'imaginer un complément
d'outillage du
tramway qui lui permettrait de faire passer rapidement et sans grands
frais son matériel roulant de l'un des tronçons
à l'autre par la ligne
P.L.M.
Il
est encore plus facile, si véritablement des
expéditions importantes
par wagons complets peuvent affronter le transport depuis le sud de
l'Ardèche, jusqu'à Privas,
suivant
un profil aussi accidenté que celui du tramway, il est
encore
plus facile, disons-nous, de concevoir un matériel de voie
étroite dont les caisses puissent passer d'un seul coup sur
les
wagons plateformes de voie large sans que la marchandise
elle-même ait à subir les manipulations et les
déchets qui constituent les inconvénients majeurs
des
transbordements...
La voie verte, entre les garde-corps ferroviaires, doublés de
balustrades,
sur la voûte d'un aqueduc que rien n'égare.
En 1902, le Conseil général enveloppe le PLM de menaces voilées :
En
résumé, nous ne voyons pas que les populations de
l'Ardèche soient
suffisamment intéressées dans la construction
immédiate des lignes
d'Aubenas à Uzer et d'Uzer à
Largentière pour que le Conseil
général de
l'Ardèche les maintienne dans son premier programme en les
solidarisant
avec lui.
Si contre toutes les prévisions raisonnables, la Compagnie
P.L.M. ne se mettait pas en mesure de rendre au public sur cet
itinéraire Aubenas-Uzer-Largentière, tous les
services qu'on est en
droit d'attendre d'elle, il serait toujours temps de revenir
à une
demande spéciale de déclaration
d'intérêt publique qui serait alors
mieux motivée...
Les convois croisaient à niveau un chemin d'exploitation par
lequel aujourd'hui des randonneurs en provenance d'un dolmen abordent
la voie verte... sous conditions :
Randonneurs
Cet itinéraire emprunte une
ancienne voie ferrée, propriété du
Syndicat des
Eaux du Bassin de l'Ardèche (SEBA).
Pour votre sécurité, soyez vigilants et
particulièrement attentifs au cheminement de vos enfants en
respectant ces quelques règles de
sécurité :
. Emprunter l'ancienne voie ferrée qu'à pied
à cheval ou à vélo.
. Ne pas s'écarter de l'emprise de l'ancienne plateforme
ferroviaire définie et balisée.
. Etre vigilant à l'approche des croisements avec les routes
départementales.
. Cyclistes et cavaliers : traverser à
pied les ponts, viaducs et tunnels.
Merci de votre compréhension.
2018
Aménagement d'une voie verte à Uzer
Opération :
Convaincu de l'utilité quotidienne et de l'effet levier d'un
tel
investissement pour l'attractivité et la revalorisation de
son
territoire, la communauté de communes du Val de Ligne
réalise ses
premiers travaux de création d'une voie verte.
Cette voie en site propre, réservée à
la circulation non motorisée, investit
sur 1,255 km le tracé de l'ancienne voie
ferrée de la limite communale
Vinezac-Uzer (pont route de Balazuc) au nord du viaduc enjambant La
Lande au sud.
La réalisation de cette
portion permet d'aboutir / de démarrer la voie verte
d'Ardèche méridionale (Via Ardèche* de
près
de 40 km depuis Grospierre par
Vogüé-St-Sernin vers
Uzer) en centre-bourg où les usagers trouveront une offre
nécessaire en hébergement, en commerce dont
restauration,
en service, et en aménagement de loisirs.
Montant
de l'opération :
196 518.19 € HT
Communauté de communes du Val de Ligne :
39 370.91 € HT
Etat : 78 607.28 € HT
Région Auvergne-Rhône-Alpes :
48 540.00 € HT
Département de l'Ardèche :
30 000 € HT
Le nom Uzeeris est d'origine celtique et signifie "lieu près
des sources".
Dès
son origine, le village occupe une position stratégique de
par les
rivières et nombreuses sources aux alentours, et en raison
du passage
facile qu'il constitue entre le sud (Alès) et le nord (le
massif
central, le Puy-en-Velay).
Camp romain sous l'antiquité puis Prieuré
dépendant de l'évêché de
Viviers au
moyen-âge
Uzer connaît son apogée au 19ème
siècle,
avec l'agriculture (et le développement du vignoble)
couplée à l'élevage du vers
à soie.
Une conserverie, des fours
à chaux et une filature fonctionnent pleinement et une voie
ferrée traverse le village.
Un chemin muletier permet des échanges commerciaux entre
montagne et vallée.
Le
début du 20ème siècle verra les
fléaux de la 1ere guerre mondiale, de la
pébrine (maladie des vers à soie) suivie de
l'apparition de la soie
artificielle, puis du phylloxera qui aura raison de la vigne.
Un panonceau avertit de la : "Fin provisoire
d'aménagements" de la voie verte,
En 1902, le
Conseil général d'Ardèche rejetait le
projet de chemin de fer sur route (tramways) : Conclusions.
- Nous sommes amenés à
conclure :
1°
que la ligne Uzer-Joyeuse-Les-Vans présente à un
degré éminent les
caractères de ligne affluente et l'utilité
générale propre à la faire
classer et à la maintenir dans le premier groupe de tramways
à déclarer
d'utilité publique ; 2° Que les
deux lignes Aubenas à Uzer et Uzer à
Largentière peuvent être disjointes de ce groupe
sans grands
inconvénients en attendant que l'Administration ait fait le
nécessaire
pour que :
D'une part, la commune de Vals, concessionnaire d'un
tramway électrique devant relier Aubenas-ville à
Aubenas P.L.M.,
construise et exploite sans plus de retard cette section de
ligne ;
D'autre
part, la Compagnie P.L.M. modifie son exploitation en donnant
satisfaction aux justes revendications du public, en ce qui concerne les
communications entre Aubenas, Uzer et Largentière.
Privas, le 13 décembre 1902.
L'ingénieur en chef, GUBIAN
Conclusion de la conclusion Le chemin de fer sur route sera quand même
construit. Il arrivera même
à
la gare d'Uzer en novembre 1910, après un
parcours de 13,4 km depuis Aubenas. Mais : Dès le
début l'exploitation s'avéra des plus
difficile : déraillements, détresses de
locomotives dues à un entretien insuffisant, manque de
matériel roulant et surtout de locomotives (il n'existait
aucune réserve et bien souvent, en cas de panne, le train
était supprimé), tracé mal
étudié...
Le service voyageur
est suspendu en mars 1914 et le réseau est mis sous
séquestres en juin de la même année.
Puis la guerre éclate.
En 1915 - 1916 on démonte une grande partie des lignes pour
les besoins de la défense nationale.
Après guerre, certaines lignes sont remontées et
le tramway revient à Uzer, de 1922 à
1926,
affermé par la Compagnie des Chemins de Fer
Départementaux
(CFD).
De la
gare de Lachapelle-Vinezac à la gare d'Uzer-Joyeuse : 5,1 km
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