En 1902, le
Conseil général d'Ardèche rejetait le
projet d'un chemin de fer sur route (tramways) : Conclusions.
- Nous sommes amenés à
conclure :
1°
que la ligne Uzer-Joyeuse-Les-Vans présente à un
degré éminent les
caractères de ligne affluente et l'utilité
générale propre à la faire
classer et à la maintenir dans le premier groupe de tramways
à déclarer
d'utilité publique ;
2° Que les
deux lignes Aubenas à Uzer et Uzer à
Largentière peuvent être disjointes de ce groupe
sans grands
inconvénients en attendant que l'Administration ait fait le
nécessaire
pour que :
D'une part, la commune de Vals, concessionnaire d'un
tramway électrique devant relier Aubenas-ville à
Aubenas P.L.M.,
construise et exploite sans plus de retard cette section de
ligne ;
D'autre
part, la Compagnie P.L.M. modifie son exploitation en donnant
satisfaction aux justes revendications du public, en ce qui concerne
les
communications entre Aubenas, Uzer et Largentière.
Privas, le 13
décembre 1902.
L'ingénieur en chef, GUBIAN
Conclusion de la conclusion. Le chemin de fer sur route sera quand même
construit. Il arrivera même
devant
la gare d'Uzer en novembre 1910, après un
parcours de 13,4 km depuis Aubenas. Mais : Dès le
début, l'exploitation s'avéra des plus
difficile : déraillements, détresses de
locomotives dues à un entretien insuffisant, manque de
matériel roulant et surtout de locomotives (il n'existait
aucune réserve et bien souvent, en cas de panne, le train
était supprimé), tracé mal
étudié...
Loco-Revue n° 161
Le
service voyageurs
est suspendu en mars
1914 et le réseau est mis sous
séquestre en juin de la même année.
Puis la guerre éclate.
En 1915 - 1916
on démonte une grande partie des lignes pour
les besoins de la défense nationale.
Après guerre, certaines lignes sont remontées et
le tramway revient à Uzer, de 1922 à
1926,
affermé par la Compagnie des Chemins de Fer
Départementaux
(CFD).
Expériences
à la gare du Midi
Mercredi,
à trois heures de l'après-midi, ont eu lieu à la gare du Midi, près du
dépôt des machines, de très curieuses expériences qui intéressent
l'industrie des chemins de fer en général et notre industrie privée
bordelaise en particulier, puisqu'il s'agit des voitures automotrices
de M. Valentin Purrey, constructeur bordelais. Il
s'agissait d'expérimenter un nouveau wagon automoteur portant, par
conséquent, le générateur dans son bâti même. En voici les principales
caractéristiques : Longueur
12 m. 50, largeur 2 m. 90 ;
force
100 chevaux.
Machine à vapeur surchauffée,
4 cylindres.
Poids total, environ 20.000 kilos. Forme
légèrement arrondie
à l'avant et plateforme à l'arrière. A
l'intérieur, derrière le générateur, pourront prendre place
confortablement une cinquantaine de voyageurs, séparés en deux classes.
Vitesse 60 kilomètres en palier, avec au besoin une autre voiture
traînée en remorque.
Ce
wagon automoteur de M. Purrey, dont les essais, hâtons-nous de le
dire,
ont été des plus satisfaisants, subissait ces essais spécialement pour
son admission par la Compagnie du P.-L.-M., qui avait délégué
M. Bellanger, un de ses principaux ingénieurs.
La Compagnie du Midi avait obligeamment prêté ses voies pour ces
expériences techniques...
L'emploi généralisé de ces voitures
automotrices sur les lignes ferrées sera d'une importance capitale pour
le public.
Il ne s'agit pas ici de machines automotrices ultra rapides pour
grandes lignes ... La destination de ces nouveaux wagons est toute
différente, plus modeste et plus immédiatement pratique pour le grand
public.
Les compagnies se sont émues des difficultés que rencontre le
trafic
des voyageurs sur les petites lignes à l'intersection des grandes au
passage des grands express. Elles cherchent à créer des correspondances
"immédiates" avec ces express sans dépenses excessives...
La Compagnie du P.-L.-M. qui expérimentait la
voiture en question, mercredi, va en faire prochainement un premier
emploi sur la ligne d'Alais à
Largentière.
Le Conseil émet le vœu que le service
des chemins de fer de Largentière soit établi par un service de 3
automotrices faisant l'aller et le retour entre Largentière et
Saint-Sernin et correspondant avec les trains d'Aubenas.
En plein champ, la plate-forme ferroviaire ne coupait là aucun chemin ;
elle se
contentait de sautiller un fossé, en
bordure gauche de la chaussée actuelle,
à la route d'Aubenas sur
laquelle, de novembre
1910 à 1914,
circulèrent les petits trains des Tramways de l'Ardèche, ligne de la
Croizette-d'Uzer à Largentière.
Le remblai,
soutenu à sa base par un mur
en pierre,
déposait la plate-forme ferroviaire sous un autre mur
qui, lui, supporte le flanc de la colline.
La voie, en balcon,
traversait là une zone instable
dont la fragilité
contrariait d'autant plus la marche des trains
que ceux-ci ne pouvaient pas
zigzaguer entre les obstacles.
Les tramways, sur la route, deux étages au-dessous, n'en étaient pas moins prisonniers
des rails.
Les caprices du terrain n'étaient pas sans rapport avec la nécessité
qu'avait le relief d'évacuer ses eaux,
Un
éboulement s'est produit au coteau de
la Prade, en trois endroits,
notamment en face de la propriété de M. Ernest
Blachère, ancien député de Largentière, au point kilométrique 11 k. 150
de la voie ferrée qui a été obstruée ; plus
de 120 mètres cubes de terre et de pierres sont tombés sur la
voie ; le
train de 3 h. 37 du matin n'a pu partir pour Vogüé. Une
équipe de 20
ouvriers envoyée immédiatement sur les lieux a commencé le déblaiement
de la voie, ce qui a pu permettre aux trains suivants de
circuler ; il
faudra au moins deux bonnes journées de travail pour opérer le
déblaiement complet.
doublé d'un ruisseau anonyme, sur la voûte
d'une galerie maçonnée.
En 1910,
et pas que, il est organisé un train spécial pour l'Ardèche :
La
Compagnie des chemins de fer P.-L.-M. mettra en marche, le 4 août
prochain, un train spécial, de Paris sur l'Ardèche, à prix réduit en 2e
et 3e classe et à nombre de places limité.
Ce train spécial prendra des voyageurs:
1° pour toutes les gares situées sur le parcours, de Peyraud au Teil,
du Pouzin à Privas et du Teil à
Largentière et Nieigles-Prades...
Au-dessus d'un chemin,
ajoutera le visiteur non dénué d'intuition et confiant en ses yeux.
M. Turrel,
qui
ne dédaigne point la réclame, fait annoncer par toutes les agences,
qu'il inaugurera successivement la ligne de chemin de fer de Dinan à la
Brohinière, dans les Côtes-du-Nord, celle
de l'Argentière à Saint-Sernin dans l'Ardèche.
C'est très joli d'inaugurer
des lignes de chemin de fer, et les populations ne peuvent que se
réjouir à l'idée que M. Turrel
va expectorer prochainement deux de ces curieux discours dont il s'est
fait
une spécialité ;
mais il est certain qu'on saurait beaucoup plus de
gré au ministre des travaux publics de porter toute son attention sur
les lignes déjà existantes.
Ce n'est un secret pour personne que
le plus grand désordre règne dans le ministère des travaux publics et
que les grandes Compagnies y sont redevenues toutes puissantes. Dans
les bureaux on se moque ouvertement d'un ministre que son insuffisance
et sa fatuité ont mis facilement dans les mains des gros potentats des
chemins de fer...
La voie, en courbe, tutoie une
propriété dont l'emplacement a été, durant quelques années,
prises en sandwich
entre les rails du PLM
et, ceux, juste au-dessous,
du chemin de fer sur route des
tramways de l'Ardèche.
Aussi depuis quelques jours, développe "La Lanterne" dans son article concernant
l'inauguration de la ligne, en 1896, assistons-nous
à une série de déraillements et de catastrophes, toutes imputables à la
négligence des Compagnies et qui montrent combien celles-ci se moquent
des règlements dont l'Etat ne songe plus à exiger l'application...
au lieu-dit les Rhodes.
Il
serait cependant décent pour cet étonnant ministre, de ne point aller
inaugurer pompeusement de nouvelles lignes quand le premier venu peut
lui reprocher, à bon droit, de n'être pas seulement capable d'exiger
que les Compagnies entretiennent convenablement les anciennes, et lui
jeter à la face les noms des malheureuses victimes des derniers
déraillements.
les trains, 20 mètres au-dessus de l'eau, sur un tablier de 60 mètres,
peu après le piquet du PK 12, regagnaient la terre ferme
après avoir sauté
le chemin vicinal N° 4
sur la dernière arche
de l'ouvrage, celle qui lui confère l'appellation de viaduc.
La Lanterne du 27 juillet 1896
annonce avec jubilation un changement concernant l'inauguration de la
ligne de chemin de fer.
L'Agence
nationale nous communique l'annonce suivante : Contrairement à ce qui avait été
primitivement décidé, M. Turrel, ministre des travaux publics, ne
se
rendra pas à Largentière pour l'inauguration de la ligne de Largentière
à Saint-Firmin(sic).
Le journaliste politique, trop accaparé à soigner le caractère
pamphlétaire de son article, attribue l'embranchement de la ligne à
Saint-Firmin, au détriment de Saint-Sernin.
D'où
provient ce changement ? On affirme que M. Turrel
s'est enfin rendu compte de la responsabilité qui lui incombe dans les
derniers déraillements et craint d'être accueilli trop froidement à
Largentière.
S'il
en est ainsi, nous espérons que la leçon profitera au ministre et que,
à l'avenir, il s'occupera plutôt de surveiller les lignes existantes
que d'en inaugurer de nouvelles.
Le
plus triste, dans cette affaire, c'est que les habitants de Largentière
vont être privés d'un discours qui les aurait certainement induits en
grande joie.
Le train, après que la locomotive ait fait demi-tour, repartait
vers Saint-Sernin et Vogüe,
la ligne étant parvenue là
à son terme.
Le terminus des tramways de l'Ardèche était situé
quelque 560 mètres plus loin.
Les trains faisaient, eux aussi, demi-tour
et descendaient
l'actuelle avenue de la République
avant de se glisser
sous le mur de l'emprise de la gare PLM, pour rallier, par les routes, la Croisette-d'Uzer.
La concurrence fut brève. La ligne ouverte en novembre 1910, cessa
toute activité en 1914 et fut
déclassée par décret du 7 avril
1922.
A partir du premier décembre
1933, les trains de voyageurs seront supprimés entre Vogüe et
Largentière et vice-versa. Ils seront remplacés par un service
d'autobus qui comportera 4 navettes dans chaque sens. Ce service sera
en correspondance, à la gare de Vogüe, avec les trains en direction du
Teil, d'Alès et de Lalevade.
Réouverture
pendant la Seconde Guerre Mondiale du 03 09 1939 au 25 09 1939.
Vingt-deux jours, vraiment ?
Il y a, sur la toile, au niveau des dates, de la friture sur la ligne.
Le Dauphiné du 7
avril 2013, qui a recopié Wikipédia, ou l'inverse, écrit : Le
faible trafic voyageurs entraîna la fermeture
de la ligne dès la fin des années 1930 ;
elle
fut cependant réactivée en 1964 par le
groupe Peñarroya
pour
évacuer la
production de leur mine de plomb argentifère située à Largentière.
La Gazette d'Annonay du 19 mars 1938
s'inquiète de la suppression de tout
trafic de trains de voyageurs sur les lignes de Vogüe à Largentière...
un trafic supprimé le premier décembre 1933,
selon le même journal.
Ce qui reste certain, c'est qu'aujourd'hui la ligne est fermée et déferrée ; les
photos en font foi.
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