Sous le tablier du pont dressé sur l'Aveyron entre le
village de Saint-Antonin-Noble-Val et sa gare, des
sections de
rails Barlow,
placés à l'envers, ont
été
noyés dans la maçonnerie pour servir de
poutrelles.
Il
n'y
aurait rien
d'étonnant à ce que des rails neufs aient
été utilisés pour
élargir ce
pont en 1870.
La ligne de chemin de
fer avait
été commandée et
la plate-forme exécutée pour
recevoir deux voies. Il n'en a été
posée et payée qu'une.
C'est par cet ouvrage que les voyageurs arrivaient du village
et se
présentaient devant le bâtiment
voyageur
le long de l'un
de ses deux quais.
Côté
cour,
la station
était desservie
par l'avenue de la Gare,
aujourd'hui encore nommée ainsi.
La gare,
vidée de ses quais, guichets, salles d'attente, affiches,
horaires, propriété
aujourd'hui des services de l'Equipement, demeure pour beaucoup " la gare ".
et s'éloignaient en direction de la gare de Cazals.
De nos jours, les cars
empruntent le même itinéraire.
En effet, la D 115
occupe ici la
plate-forme déferrée de l'ancienne ligne
de chemin de fer de Lexos à Montauban.
La
construction de
la ligne de chemin de fer a entrainé un important brassage
de
population à Saint-Antonin et une croissance remarquable des
mariages, passant subitement de 40 à 56 par an durant la
durée des travaux.
Cette accroissement des unions induit une augmentation des naissances
de 33 %, dont certaines qualifiées à
l'époque
"d'illégitimes".
Beaucoup de voies ferrées fermées, en France,
appartenaient au réseau secondaire (dit parfois
réseau
Freycinet) construit pour l'essentiel entre 1880 et 1914.
La
ligne de
Saint-Antonin se distingue radicalement de ces lignes par deux
caractéristiques essentielles : d'une part, elle a
été conçue et
construite très tôt (entre 1853 et 1858, soit bien
avant
Paris-Toulouse), d'autre part elle faisait partie d'un vaste projet
issu de
ce que les historiens appellent la "railway mania" et des
spéculations effrénées qu'elle
déclencha à l'orée du Second Empire. Ce
projet, c'est celui du "Grand Central". Il s'agit alors pour les
hommes d'affaires qui en sont les promoteurs, d'occuper le triangle
délimité par les trois grandes lignes qui sont
alors en voie
d'achèvement : Paris-Bordeaux (compagnie
d'Orléans),
Paris-Lyon-Marseille
(qui va progressivement s'unifier sous la houlette de la compagnie
P.L.M) et Méditerranée-Bordeaux par Toulouse et
Montauban (compagnie
du Midi). 7462_2.pdf
Sous les impressionnantes falaises
de Santos Festos,
divers murs et murets
de soutènement
retiennent le terrain
et l'ancienne plate-forme
ferroviaire en surplomb du chemin de Fontalès
et de la rivière.
L'Aveyron se prête ici aux besoins d'une usine hydroélectrique
établie sur le site
très ancien (1440) du Moulin
des Ondes; moulin
à céréales et à foulon.
La décision
de faire passer le tronçon du Lot à Montauban par
Saint-Antonin est tout à fait
étrangère aux intérêts de la cité. Elle
est due exclusivement au hasard qui a placé Saint-Antonin
sur l'axe des intérêts du groupe d'Aubin,
propriétaire, en dehors des concessions minières
et des usines d'Aubin, de concessions minières autour de
Villefranche et des forges de Bruniquel.
Dès que l'annonce de la concession du tracé est
connue à Albi, une campagne de presse s'y
déclenche pour réclamer son
détournement par Carmaux et Albi, via Toulouse, par le sud du
Massif de la Grésigne.
Dans
une optique de développement régional, le projet
était d'autant moins absurde qu'il évitait
à la ligne les
difficultés considérables
A l'époque ferroviaire des lieux, la "voie communale
N° 22 de Saint-Antonin à Cazals"
- ancêtre de la route de la Corniche -
restait à la droite de la voie ferrée.
Au-delà d'un aqueduc de 0 mètre 60,
chargé de relier les fossés latéraux,
la voie s'appuie sur un long mur
de soutènement
assis sur la "voie communale
N° 22" qui surplombe l'Aveyron
La construction de la ligne du Lot à Montauban est
entreprise avec une célérité assez
remarquable. Fin décembre 1853, les travaux sont
adjugés à un seul entrepreneur (Lacroix) pour un
montant de 165.000 francs par
kilomètre "pour l'acquisition des terrains, la
réalisation des travaux d'art et de terrassement pour deux voies et la pose
d'une voie".
Cette adjudication porte la
trace d'une "indélicatesse" de taille, puisque six mois plus
tôt la
compagnie, pour obtenir une augmentation de 28% de son capital social
(porté à 90 millions) s'est engagée
à poser deux voies et des rails de 45 à 50
kgs/mètre. Les rails commandés dans le cadre de
l'adjudication pèsent 37,5 kgs/mètre et
la pose de la deuxième voie a été,
entretemps, oubliée !
Le traité passé entre Lacroix et la
compagnie stipule que les travaux devront être finis le 1er
avril 1856 (ce qui fait à peu près deux
années pour construire 141 kilomètres de ligne).
Le profil de la ligne de chemin de fer de Lexos à Montauban
du P.O. ne signale pas l'intersection de la route de Penne, actuelle
D 75bis.
En
effet, l'emplacement du pont suspendun'a
été décidée qu'en 1931
et sa construction achevée en 1933. L'ouvrage a
été mis en service le 13 novembre de cette
année-là, en remplacement de la passerelle* située 500 mètres en amont.
*passerelle désormais réservée aux piétons, face à l'ancienne carrière
A l'angle du passage à niveau N° 35 se
tenait une maisonnette
de garde-barrière, aujourd'hui
détruite.
Le "chemin
de Veyrevignac
à
Courgnac"
desservait au passage la cour
de la gare de Cazals.
