était desservie par un "chemin parallèle à la voie".
Ce chemin, panneauté
"Ancienne Gare", a été privatisé avec l'ensemble des bâtiments.
Le train repartait
au nord,
dos à la halle aux marchandises,
vers sa destination, la gare de Bram.
La voie des marchandises confluait avec la voie principale qui confluait avec la voie d'évitement.
C'était donc en voie unique
que les convois
se présentaient bientôt
sur la voûte d'un aqueduc maçonné
au-dessus d'un passage d'eau,
à deux halètements de locomotive
de la maisonnette de garde-barrière du PN 7.
La plaque "Maisonette de la Gare", confectionnée
après la privatisation des lieux mais avant la vulgarisation
des correcteurs
d'orthographe, a été enlevée.
La voie verte traverse l'actuelle D 119, sur l'ancien
passage à niveau, déjà, semble-t-il, dangereux en son temps.
A
Montréal (Aude), mardi après-midi, Mme. veuve Poudès, garde-barrière au
passage à niveau sur la ligne de Bram à Lavelanet, a été tamponnée par
un train se dirigeant vers Lavelanet, qui lui a sectionné la jambe
gauche au-dessus du genoux. La mort a été instantanée.
Le sieur Fauré Joseph, âgé de 37 ans, domestique chez M. Combes, à Bram, revenait de livrer des demi-muids vides, lorsque, en traversant le passage à niveau du Rébenty, sur la ligne d'Ariège, le malheureux est tombé sous sa charrette.
La mort a été instantanée. -B.
POUR LA VIE ÉCONOMIQUE IL FAUT AMÉLIORER LES TRANSPORTS
Le mauvais agencement du réseau français de chemins de
fer est un exemple devenu classique des méfaits de la politique
de clan sacrifiant les intérêts généraux
à de mesquines préoccupations personnelles.
La
lenteur traditionnelle des convois poussifs qui s'en vont cahin-caha
sur les lignes dites "d'intérêt local", est un vieux
thème à plaisanteries plus ou moins divertissantes, au
demeurant assez faciles, mais tout à fait justifiées.
Considérez
une carte des chemins de fer du Midi de la France, par exemple ;
vous vous rendrez aisément compte que les tracés
extravagants ou les itinéraires détournés sont
devenus la règle après avoir été
l'exception. La géométrie prétend en vain que la
ligne droite est le plus court chemin entre un point et un autre. On ne
tient plus aucun compte de cette vérité première.
Certes,
il est possible de la contester puisque tout est sujet à
controverses ; mais il faut, pour cela, lutter contre la logique,
le bon sens et la mathématique ; entreprise hardie qui n'a
pourtant pas découragé les auteurs responsables de
certains tracés de lignes de chemin de fer.
Dans
tous les départements serpentent, à travers les hameaux
les plus imprévus, quelques unes de ces voies parfois presque
aussi impénétrables que celles de la Providence et qui,
partant on ne sait quand, finissent par vous conduire on ne sait
où.
Les
voyageurs résignés, arrivés au point terminus, n'ont rien à faire, la
plupart du temps, qu'à attendre, parfois une journée la correspondance
qui les portera enfin à destination, pourvu qu'il n'y ait ni accident,
ni panne de locomotive.
Une
voie directe établie à moins de frais que celle imposée par les
politiciens d'affaires ou d'arrondissement, désireux de donner
satisfaction à des intérêts privés ou aux exigences de quelques
électeurs influents, aurait permis, dans la plupart des cas, de se
rendre en quelques heures au centre régional où aboutissent les
principaux embranchements du réseau.
Cette
voie, la seule utile et pratique, était d'ailleurs à l'étude depuis des
années lorsque l'adoption d'un projet absurde et improvisé est venu en
ajourner définitivement la réalisation.
Faut-il un exemple ?
Un
des plus édifiants, d'ailleurs fort connu des initiés, est la
construction brusquement décidée et rapidement réalisée de ce noyau de
lignes incohérentes et compliquées que les intrigues des
arrondissementiers imposèrent jadis aux régions de Mirepoix, Belvèze, Montréal, Lavelanet.
Elles
relient, par un train qui fait la navette, à une allure qui permet de
regretter la diligence, quelques villages de l'Aude et de l'Ariège à la
petite station de Bram, mal desservie par quelques omnibus de la ligne
Bordeaux-Cette. Les malheureux habitants de ces régions doivent subir les tourments
indicibles d'un dur et long voyage pour arriver à sortir de leur pays...
parvenaient à la croisée de la route de Bram à Chalabre,
actuelle D 63, Photo du 10 avril 2016
à l'angle de la maisonnette de garde-barrière du PN
6.
La
construction de cet enchevêtrement ridicule de lignes inutiles,
embranchées les unes sur les autres, a eu non seulement pour résultat
d'imposer à toute une contrée des moyens de transport incommodes,
mais
d'ajourner "sine die" la construction du dernier tronçon du fameux
sous-pyrénéen qui, par le projet Foix-Quillan, relierait directement,
sans le détour Boussens, Toulouse, Narbonne, la Méditerranée à l'Océan,
Bayonne à Port-Vendres...
La "voie vertedu canal du Midi à Montségur", sur l'emprise de la voie ferrée de Belvèze-Aude à Bram,
sautille un passage d'eau
Photo du 10 avril 2016
sur la voûte d'un aqueduc,
certes embroussaillé, Photo du 10 avril 2016
mais moins que ne l'était naguère la plate-forme ferroviaire abandonnée.
Il
serait oiseux de rappeler ici les machinations et les intrigues qui
aboutissent à ce piteux résultat. Mais il faut, en toute
justice, reconnaître que le mauvais agencement des
réseaux, où de telles situations abondent, est bien pour
quelque chose dans la crise des transports actuelle.
Avec
des services nécessairement réduits, il est difficile de desservir
convenablement des petites lignes mal conçues et mal agencées.
Mais si cette situation excuse certaines incommodités dans les
horaires, elle ne saurait justifier ce qui est dû certainement
à l'indifférence coupable des compagnies qui ne font pas
l'effort nécessaire pour remédier, dans toute la mesure
du possible, à la crise actuelle.
En
effet, les tristes erreurs du passé, loin de justifier les
fautes ou les négligences du présent, devraient, au
contraire, pousser les Compagnies à redoubler d'efforts. Le
mauvais état du matériel et de la voie, un personnel
insuffisant, un charbon de qualité défectueuse ne sont
pas des excuses admissibles... Photo du 10 avril 2016
La voiture se présente sous une forme élégante,
moins massive que celle du wagon, moins haute de plafond, peinte en
bleu clair dans sa partie inférieure, en gris dans la partie
supérieure.
Elle
est suspendue sur deux charriots boggie avec un double système
de ressorts qui amortissent parfaitement les trépidations...
Les lignes qui seront prochainement "autoraillisées" (!) sont celles de Toulouse-Auch, Bram-Lavelanet, Pamiers-Moulin-Neuf, Carcassonne-Perpignan par Rivesaltes.
Les trains, aussi bien que les autorails,
s'engageaient, au PK 331,50 de la ligne, à 167,343 mètres d'altitude, sur le tablier
de service.
La voie verte partage désormais sa chaussée avec d'éventuels véhicules motorisés.
La
mise en service d'autorails n'a visiblement pas réussi à
équilibrer les finances de la Compagnie car, 4 ans plus tard, la
S.N.C.F., balbutiante, lance un appel au public dans la presse :
A partir de mardi 18 avril 1939,
le SERVICE DES VOYAGEURS SERA SUPPRIMÉ
sur les sections de
lignes de Bram à Lavelanet, Belvèze et Limoux, Moux
à Caune-Minervois, Narbonne à Bize, Rivesaltes à
Quillan. MM. les
voyageurs en provenance ou à destination des localités
desservies par les gares situées au-delà de Rivesaltes,
Narbonne, Moux,
Bram et Belvèze
sur lesdites sections de lignes, auront à leur disposition,
à dater du même jour, les services d'autobus remplaçant
les trains.
Si
le transport par car évitait les déraillements et
permettait de desservir les villages plutôt que des gares
éloignées, il n'en était pas plus sûr que le
train.
Un autobus dévale une pente sans son chauffeur.
Un mort et un blessé
L'autobus
qui assure le service entre Bram et Lavelanet s'était
arrêté en pleine descente près de la poste de
Montréal. Pendant que le chauffeur allait jeter une lettre
à la boîte, le car partit à la dérive
dévalant la pente. Deux voyageurs pris de panique voulurent
sauter à terre...
Le Midi socialiste du 11 février 1939 publie :
Montréal (Aude). Un camp de concentration va être aménagé dans notre commune...
Ce camp, situé à 4 kilomètres du village,
près du château de Valgros, sur la route de Bram, pourra
recevoir 10 000 réfugiés espagnols, civils ou
militaires.
Il est prévu plus de 150 baraques.
Le blog saissac.e-monsite.com rapporte qu'à mi-chemin, à deux kilomètres de ce camp, donc dans les parages, un cimetière primitif avait été implanté.
Le cimetière primitif du Camp
de Bram se trouvait le long de la voie ferrée, à
2 km du camp dans un champ appartenant à la mairie de
Montréal...
Les décès
survenus en assez grand nombre conduisent en
mars 1939 à aménager un cimetière non loin
du camp, sur le domaine de Bajouli.
Les réfugiés enterraient leurs camarades en suivant la voie ferrée depuis le camp.
Ici ont reposé 226 corps selon les registres, hommes femmes et
nourrissons, morts au camp ou dans les hôpitaux des environs de
1939 à 1940, la plupart d'épuisement, de malnutrition, de
fièvre typhoïde...
La Dépèche du 1 novembre 2023, parlant des morts du camp de Pigné (Bram ou Montréal), écrit : D'abord enterrés dans un champ, au bout du
camp, ils avaient été transférés au cimetière de Montréal, au début des
années cinquante.
Les coordonnées des lieux cités étant
rarement données sur internet, le lecteur doit se contenter d'approximations.
Cela évite aux auteurs d'être contestés.
Cent soixante mètres au nord-ouest de Bajouly, la voie verte, bordée d'une aire de repos et de pique-nique,
croise la voie communale n° 5 que les trains, en leur temps, franchissaient à l'angle de la maisonnette de garde-barrière duPN 5.
La voie verte a été légèrement détournée de l'ex-maison de garde, privatisée. La Dépêche du 20 mai 1939 prend la défense des lignes fermées aux voyageurs :
Dans
"la Dépêche" des 19, 20, 21, 24, 26 et 29 août 1932, une enquête fort
bien menée par M. Gustave Guiches a été publiée sous le titre
impressionnant de : "Mon Train" et avait pour but la défense du rail... Gustave
Guiches fait ensuite un tableau saisissant du train qui
pénètre au cœur des vallées les plus
reculées, apportant
le progrès et le confort aux populations rurales et
montagneuses, créant plus d'égalité et de
fraternité entre les Français, supprimant les
barrières provinciales, unifiant totalement notre vieux pays de
France.
La fin de l'enquête montre la concurrence à nouveau
déclenchée par la route contre le rail, par l'automobile
contre le train, et les diminutions de recettes par les chemins de fer...
← 59 km Lavelanet Bram 6 km →
"Bram 6 km"... par la voie verte, qui, plus loin, se dissocie de l'ancienne voie ferrée.
En 1932, Gustave Guiches, dans son enquête, concluait au
maintien du rail et de la circulation collective : Un train qui
transporte les foules, dit-il, roule sans la gêne d'un train
rival et va droit à son but ; deux automobiles sur une
route deviennent tout de suite rivales, puis ennemies !
C'est profondément vrai, car
elles luttent parfois de vitesse jusqu'à ce que mort s'en suive,
et cela par pure vanité. La dernière phrase de cet article
fut : "Gardons la voie et défendons le train" !
Il faut dire qu'à l'époque ferroviaire des lieux, "l'ancien chemin de Villesiscle à Montréal" avait été coupé par le chemin de fer et la circulation déviée par le PN 5.
Le plaidoyer de M. Gustave Guiches, plein de bon sens et de bons sentiments, mais dénué d'arguments, n'a pas ému la S.N.C.F.
Celle-ci, après avoir fermé le service voyageurs en 1939, met fin à tout trafic sur la ligne, le 16 décembre 1973. La voie est déclassée le 24 février 1975 du PK 328,962 au PK 342,707.
Les convois, au temps où ils roulaient encore, auraient mal supporté de se voir propulsés
ici dans une pente déroutante.
La voie ferrée, heureusement, gardait sa position élevée sur un
remblai tout juste interrompu par le tablier métallique
d'un pont-rail jeté
les convois tiraient droit dans l'axe de la lointaine maisonnette de garde-barrière du PN 3.
Aujourd'hui, seule une buse
naine, se glisse là sous le remblai de l'autoroute.
La voie déferrée
se perd alors au centre d'un dédale de chemins, sur un terrain
qu'auraient peine à reconnaître ses anciens occupants
réfugiés espagnols.
Un vent
souvent violent balaye sans cesse cette riche trouée agricole
par endroit sablonneuse, qui sépare le Razès de la
Montagne Noire, et permet le passage du canal du Midi.
Au sud, sur un éperon rocheux, Montréal,
fièrement, se dresse et surveille les plaines environnantes, du
haut de son clocher octogonal.
Les hauteurs violettes et bleues de la
Montagne Noire apparaissent au nord, tandis que plus près, dans
la plaine, la petite agglomération de Bram s'enfle autour d'un
nœud important de communications.
Là, sur un
quadrilatère sensiblement régulier, et dont l'une des faces est limitée
par la route et une autre par la voie ferrée,
le gouvernement français
a décidé l'établissement d'un camp de réfugiés espagnols.
Le site francearchives.gouv.fr, dans le cadre d'une exposition
réalisée par
la direction des Archives départementales de l'Aude, publie une carte annotée intéressante mais qui situe
le cimetière de Bajouli au hameau de la Bourdette, qui n'est ni
le long de la voie ferrée, ni sur la commune de Montréal,
ni au bout du camp, ni vraiment proche. 10 mai 1940 - Le camp de Bram est vidé de ses réfugiés. Il
ne reste que 450 mutilés et invalides. 25 mai 1940 - D'Argelès, destiné à l’accueil des jeunes
soldats belges, sont transférés au camp de
Bram des réfugiés espagnols : plusieurs
centaines d'hommes et environ 3000 femmes
et enfants 15 janvier 1941 - Fermeture du camp de Bram. Il est démonté
et ne restent que quelques baraquements de
G.T.E. (Groupes de travailleurs étrangers).
Des treize hectares occupés par le camp de Bram (ses neuf quartiers de la lettre A à I) il ne reste que ce vaste champ, encore exploité en sablière.
La moitié du camp est actuellement immergé sous l'eau.
Les 70 km de fils de ronces barbelées et les 165 baraques de
bois ayant servi au camp ont disparu en 1941. Le seul bâtiment en
dur ayant subsisté était la maternité construites
par les Quakers en 1940, elle a été démolie en
1990.
La voie déferrée, derrière une rangée de
blocs de pierre, va se présenter à la croisée
de la départementale 43, face à l'ex-maisonnette de garde-barrière du PN 3 où, en 1939...
Le
petit train qui chaque jour, vers 9 heures, relie Bram à
Pamiers, vient de passer, si court qu'à peine nous l'avons vu
défiler.
Les vingt-cinq wagons s'arrêtent maintenant ; le dernier, le long et près de l'entrée du camp.
Un à un, à mesure que la locomotive recule, ils se vident
de leurs voyageurs. Un flot humain, canalisé
immédiatement entre deux rangées de gardes,
pénètre dans l'enceinte. Tout cela se fait en silence et en
ordre ; seuls les commandements : "Par trois... en avant...
halte !" et quelques coups de sifflet rompent la monotonie de
cette arrivée.
La misérable colonne avance, avance lentement, grossie sans
cesse de nouveaux débarqués, et vient se ranger sur
l'aire dégagée, vide de construction, où la
fouille va avoir lieu.
Le
Mémorial
a
été inauguré le 12 mars 2009
par
:
M.
Marcel Rainaud, sénateur de l'Aude, président du
Conseil général,
et
par :
M.
Georges Frêche, président du Conseil
régional Languedoc - Roussillon
En ce
lieu, du 16 février 1939 au 15
janvier 1941, plus de 35 000 républicains espagnols,
victimes du
fascisme, de la guerre et de la répression, furent
internés.
UTM
: 31
T 428907 4786965 Nombre d'entre eux s'enrôlèrent par la
suite dans la Résistance pour continuer leur combat pour la
démocratie. D'autres victimes des
totalitarismes en Europe connurent ici l'enfermement. Ce
monument est élevé à la
mémoire de ces femmes, de ces hommes, de ces
enfants et en souvenir des 224 personnes qui trouvèrent la
mort dans ce
camp, dans des conditions inhumaines.
Ces conditions inhumaines entraînèrent, en autre, des gestes de réprobation des mécaniciens de locomotives.
Le 4 juillet 1939, le commandant
Cassagne se plaint au préfet de
l'Aude de
l'attitude des cheminots
qui lèvent le poing en passant devant le camp.
Les convois en provenance de Belvèze quittaient là le
territoire communal de Montréal et entraient sur celui de Bram.
en bordure d'une sablière.
A la session d'avril 1885 du conseil général de l'Aude on débat de l'installation d'un poste provisoire de trois gendarmes à Bram. Le Conseil municipal de Bram sollicite la création d'un poste provisoire de gendarmerie dans cette commune.
En effet, la commune de Bram, l'une des plus populeuses du canton de
Fanjeaux, et située à la jonction de routes qui la
mettent en communication avec le Tarn et l'Ariège, ainsi
qu'avec le haut et le bas Languedoc, est devenue depuis longtemps le
centre d'un territoire fréquenté par les ouvriers nomades.
La construction prochaine du chemin de fer de Bram à Lavelanet
augmentera encore le nombre d'ouvriers italiens et espagnols
occupés aux travaux de sulfuration et de submersion des vignes
et à l'exploitation de la gravière appartenant à
la compagnie du Midi.
En présence de ce grand
concours d'ouvriers étrangers, il est nécessaire
d'assurer, sur ce point, une surveillance qu'il serait difficile
à la brigade de Fanjeaux, située à
11 kilomètres, d'exercer d'une manière efficace...
Le Télégramme du lundi 14 octobre 1907 fait part d'orages qui ont perturbé la circulation des trains.
Bram 13 octobre - On sait que des orages d'une violence inouïe ont
sévi dans l'après-midi de samedi à Bram,
Montréal et dans les environs, causant des dégâts
considérables.
Les
dégâts sont si considérables que la circulation a
été interrompue jusqu'à ce matin 6 heures...
A Montréal, en particulier, les ravages sont si importants, que
tout le remblai qui supporte la voie a été enlevé,
et les rails attachés aux traverses sont suspendus dans le vide,
sur une longueur de 200 mètres.
Par temps sec ou normalement humide, le train se présentait, au PK 327,89, à 133,905 mètres d'altitude,
à la croisée de la route de Carcassone, actuelle avenue Ernest
Léotard, face à la maisonnette de garde-barrière du PN 1.
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