Apparues avec les chemins de fer du
premier tiers du XIXème siècle, les
gares témoignent de transformations radicales dans notre environnement
organisé : industrialisation, urbanisation, et surtout,
accélération des
vitesses des transports. Sur la ligne, en 1904,
cette petite gare de
Laudun-Saint-Victor vit au rythme des
trains. Quatre locomotives et leurs wagons
s'arrêtent ainsi à cette
station.
L'architecture de cette petite gare
de campagne reprend un modèle qui
sera reproduit partout en France au XIXème siècle puis
durant la moitié
du XXème. Le rez-de-chaussée se compose d'un quai,
d'une salle d'attente pour les
voyageurs et le bureau du chef de gare. A l'étage on trouve le logement
du chef de station et de sa famille. Cette
gare a été transformée en
maison d'habitation tout en conservant sa structure ancienne.
Sa taille et son importance reprennent un modèle imposé par
le Ministère des Travaux publics, qui publie en 1880 un
recueil de types de bâtiments, pour toutes les compagnies susceptibles
d'entreprendre des aménagements de ce type. Ainsi ce bâtiment voyageur est de type
troisième classe car il dessert
deux communes composées d'une population de moins de 6000
habitants. Cette troisième classe impose une taille, à savoir
50 m2 de
bâti au sol et à l'étage, ainsi qu'un seul employé, le chef de gare.
Le panneau de la voie verte ne dit pas d'où il tire ses informations.
Côté cour, le chemin d'accès à la station était embranché à la route départementale N° 240.
A 64,836 mètres
d'altitude,
le train repartait
Photo février 2009
à l'est
où il
croisait la
"route départementale N° 240 de Laudun à Saint-Victor-la-Coste",
à
l'angle de la maisonnette de
garde-barrière du PN 39.
Un embranchement particulier traversait
le passage à niveau, pour desservir, 145 mètres plus loin, une
cimenterie.
Suicide sur la Voie Ferrée
On nous
tél. de Roquemaure, 30 novembre : Samedi soir, à 7 heures, le
mécanicien
du train venant d'Alais, ligne d'Alais au Rhône,
ayant
senti une
secousse
vers l'usine à
ciment de Laudun-Saint-Victor, s'aperçut en
arrivant à l'Ardoise que la machine avait des traces de sang.
Ayant
ralenti au retour, il vit à une vingtaine de mètres un cadavre humain
sur la voie. Arrêtant la machine, il releva le corps d'un homme
affreusement mutilé ; le crâne était défoncé et la cervelle se
trouvait
répandue sur la voie ; le bras droit arraché et broyé, le pied
gauche
broyé. Le cadavre a été traîné sur un parcours de quatre mètres sur la
voie.
C'était
un nommé Nogier
Louis-Benjamin, âgé de 51 ans, natif de Laudun, qui y était revenu
il y
a huit jours dans la plus affreuse misère après avoir dévoré tout son
avoir. D'après le rapport du docteur Fabry,
de Bagnols, la mort a été instantanée et doit être attribuée à un
suicide. En effet, Nogier, vers 6 heures du soir, avait demandé au
poseur garde-barrière Guerre à
quelle heure passait un train de
descente.
Celui-ci lui ayant répondu qu'il y en avait un à 7 heures et
l'autre à 8 heures de montée, Nogier avait dit : "Cela m'est
égal, peu
importe que ce soit l'un ou l'autre." - B.
voûté.
Le 18 décembre 1936,
au septième mois du Front Populaire, le journal L'Auto-Vélo publie les premiers effets de
la coordination rail-route.
16
lignes ferroviaires déficitaires sont officiellement condamnées
________
Et d'autres vont l'être à brève
échéance.
________
Nous avons récemment annoncé que le
ministère des Travaux Publics avait été saisi par les réseaux du P.L.M.
et du P.O.-Midi de propositions tendant à supprimer des lignes
ferroviaires déficitaires.
Cette
première réalisation pratique de la coordination rail-route intéresse
les lignes suivantes : ... RESEAU P.L.M.
... Alès-l'Ardoise (Gard)
La construction de la ligne de chemin de fer a rompu la continuité du
"chemin de Palus à Laudun",
détourné par force le long de la plate-forme ferroviaire.
En 1936...
On
remarquera que deux réseaux seulement - sur six - ont fait
des propositions de suppression de lignes : P.O.-Midi et P.L.M.
M. Robert, ingénieur, attaché au cabinet de M. Grimpet,
secrétaire
général du ministère des Travaux Publics, nous a fait remarquer à ce
propos que les réseaux avaient jusqu'à la fin de l'année pour fournir
leurs propositions.
UTM :31 T 633549
4883149
Remarquez que nous demandons aux
réseaux non seulement la liste des lignes dont ils envisagent la
suppression, mais encore l'accord qu'ils ont conclu avec les "routiers"
qui prendront la succession. Nous voulons, en effet, que les
intérêts des usagers soient sauvegardés et que la suppression de
concurrence qu'entraînera la suppression des trafics ferroviaires ne
donnera pas lieu à des abus...
Les
lignes dont je viens de vous donner la liste, poursuit M. Robert,
sont
donc condamnées en accord avec les réseaux, les usagers et les
routiers, c'est-à-dire que leur "exécution" est, à peu de chose près,
chose faite.
D'ailleurs un arrêté ministériel a fixé, le
9 écoulé, la date où la première ligne disparaîtra : le 1er
janvier, le
tronçon ferroviaire Tassin-Givors ne sera plus qu'un souvenir. Et les
autres lignes suivront très vite.
On avait parlé de 12 000 kilomètres
de voies ferrées voués à la disparition ?
Lorsque le premier train - sans jeu de mots - sera épuisé, on
en attaquera un second...
à l'angle de la maisonnette de
garde-barrière
Photo mai 2010
du PN 41.
Dans
les années d'entre deux guerres, les automotrices d'un entretien trop
délicat ont disparu, et la desserte se réduit à un omnibus classé
"train léger" et un mixte marchandises-voyageurs. La traction est
assurée à cette époque par des 03 03-C, vétérantes du parc A.R.M.,
des 230-A et des 050 5-A du dépôt d'Alès.
En séance du Conseil général du 30 avril 1937
on débat de la Coordination des transports surla ligne d'Alès à l'Ardoise.
C'est
ainsi que M. le Préfet a reçu de M. le Ministre des Travaux Publics, à la date du 26
novembre 1936, les propositions présentées par la Cie P.
L. M., à la demande de l'Administration Supérieure, pour le
remplacement des trains actuels de voyageurs, par des services
d'autobus sur la ligne "Alès-1'Ardoise".
Dans
sa dépêche qui accompagnait le projet, M. le Ministre des Travaux
Publics l'invitait, de la façon la plus pressante, à hâter
l'instruction de cette affaire, car il tenait essentiellement à
prendre dans le plus bref délai, toutes les mesures relatives à la
coordination des transports ferroviaires et routiers, en ce qui
concerne la ligne susvisée, dans le cadre indiqué par sa circulaire du
12 août 1936.
Les trains sautillaient un énième fossé sur un aqueduc maçonné, voûté.
M. le Préfet a dû répondre
à M. le Ministre des Travaux Publics qu'il ne lui paraissait pas
possible de donner suite à ses instructions, car le projet qu'il me
communiquait n'avait pas été soumis à votre examen.
M.
le Ministre s'est rangé à ses observations, et, par dépêche du 29
décembre 1936, il l'a invité à soumettre la question à l'examen
du nouveau
Comité Technique Départemental, et à provoquer ensuite l'avis du
Conseil Général, ainsi que celui des Chambres de Commerce et
d'Agriculture. Considérant que la demande présentée
par la Cie P.-L.-M. en vue de substituer
les Autobus Départementaux du Gard pour le transport des voyageurs sur
la ligne "Alès-1'Ardoise", aura pour résultat une augmentation
considérable et "immédiate" des frais de transports des voyageurs et
des bagages et, "à bref délai", l'obligation d'établir de nouvelles
subventions qui grèveront lourdement le département et les communes.
Considérant que cette suppression du
trafic voyageurs sur la ligne
Alès-1'Ardoise, ne saurait être justifiée par le déficit d'exploitation
actuel de cette ligne, attendu que ce déficit a été considérablement
augmenté depuis le 15 mai 1934
par la suppression des trains légers
4051-4052 et cela, en vue de motiver la demande de suppression,
actuellement faite par la Compagnie...
Considérant, enfin, qu'il ne saurait
être contesté que l'exploitation
de la ligne Alès-l'Ardoise par un service d'autorails, non seulement
diminuerait le déficit actuel, mais entraînerait une augmentation
considérable du nombre des voyageurs...
Au conseil général, en 1936, on
évoque au conditionnel
l'exploitation d'autorails pour réduire le déficit.
Les
Echos de la Scaronne d'avril 2017 N°
36 écrivent que des autorails "Pauline" de 80 ch. et de
60 places ont été livrés au PLM pour la ligne d'Alès à
L'Ardoise... en 1934.
Ce n'est pas le panneau d'information planté à la sortie de la voie
verte, qui va résoudre ce problème de chronologie. Il vulgarise sans se
soucier des détails. Le
chemin de fer d'Alès au Rhône
L'élaboration et la construction de cette ancienne voie ferrée(1) se sont étendues sur dix ans,
de 1872 à 1882. A l'initiative de la compagnie ARM (Alès(2)-Rhône-Méditerranée), elle
avait pour but principal
(1) Curieuse idée de construire une
ancienne voie ferrée. (2) Du temps de l'ARM la ville de
départ se nommait Alais.
le transport des minerais et du charbon de la région d'Alès.
Elle aboutissait à l'Ardoise où un port avait été créé sur le Rhône,
permettant ainsi d'embarquer par bateau la matière première vers
Marseille...
Les trains se présentaient à la croisée de la "route départementale
N° 121 de Bagnols à Saint-Laurent-des-Arbres"
Sur le panneau
d'information resté sur la voie verte on pouvait encore lire :
Le
transport des voyageurs fut aussi l'une des fonctions principales de
cette voie. Elle désenclava ainsi un nombre important de villages car
elle comportait 59 kilomètres de voie, 45 passages à niveau, 12 gares
voyageurs et la gare fluviale de l'Ardoise.
Trois trains par jour
étaient au départ dans chaque sens et il fallait 2 h 40 pour
aller d'Alès
à l'Ardoise.
Un trafic bien en deçà des prévisions, ainsi qu'une concurrence
acharnée
avec les autres compagnies de transport (la SNCF n'avait pas encore le
monopole !) vont progressivement conduire au déclin de la ligne.
En 1938
on ferme la ligne aux voyageurs et en 1952, elle
est définitivement
fermée.
Il aurait pu
être ajouté : en dépit de souhaits exprimés.
Arguments contre :
La
ligne Alès-l'Ardoise qui avait été construite avec des fonds souscrits
en majeure partie par les populations rurales de cette région, après avoir coûté une trentaine de
millions, avait été rachetée par la Cie P.M.L. à la Cie Alès-Rhône, en
déconfiture, pour 500.000 fr.
La Cie P.L.M,
n'a jamais beaucoup aimé
cette voie ferrée, malgré qu'elle l'ait eue pour une bouchée de pain.
Depuis quelques années, surtout, le P.L.M. se plaint du déficit de
l'exploitation de cette ligne, amortie depuis longtemps. Des trains
légers avaient été mis en circulation et donnaient satisfaction aux
usagers de cette ligne. Ils furent ensuite supprimés et la ligne devint
inutilisable, ce qui
eut pour effet d'accroître le déficit.
La Cie
P.L.M. voulait tuer cette
ligne, déjà malade. Elle y est parvenue en rendant impossible tout
voyage rapide aller et retour sur tout ou partie de la dite ligne.
Arguments pour la fermeture :
Lorsque
M. Martin nous dit que le chemin de fer est préféré par les
populations rurales, je crois qu'il s'avance un peu trop, car ce n'est pas
la généralité des paysans qui demande le maintien des lignes. Il y a
des fermes, il y a des villages qui sont éloignés de toute voie
ferrée et qui trouvent, avec les services d'autobus, un moyen facile
de communication avec les centres dont ils avaient été, jusqu'à
présent, éloignés. Il ne faut pas
dire, non plus que les communes sont mal desservies par les services
d'autobus ; au contraire, la fréquence des services routiers est un
avantage fort prisé par les usagers.
Mais
il faut penser aussi aux populations
qui, situées sur le parcours de la ligne de chemin de fer, ont un
avantage à ce que cette ligne soit maintenue, car elle leur rend,
certainement, plus de services que les autobus.
Il
y a, d'ailleurs, une délibération du Conseil Municipal d'Alès qui dit,
et c'est par là que je terminerai, que la suppression est tout
indiquée pour une ligne présentant un si gros déficit, mais que si
on peut coordonner la route et le rail, ce dernier peut encore
rendre des
services aux populations paysannes des régions intéressées...
Les trains de voyageurs du PLM, ici en plein champ,
Un journaliste du "Figaro" du 19 décembre 1902,
dans un article consacré à l'affaire de Vaucroze, décrit sa façon
d'arriver au village de Laudun, éloigné de ses deux gares.
Laudun
est une petite ville de 4000 habitants, abrupte et pittoresque, à
69 kilomètres de Nîmes, à 14 kilomètres de Saint-Pons.
Pour y parvenir, il faut
trouver à L'Ardoise, un paysan qui consent à atteler sa charrette. Je
n'y suis point arrivé sans peine.
Et
je dois dire que, sous le ciel bas et dans le vent glacé qui nous
fouettait de pluie au visage, il m'a fallu un certain stoïcisme
et un peu d'imagination pour trouver de la grâce au chemin montueux qui
nous menait au rocher de Laudun...
Par décret du 1er février 2001,
la commune de Laudun devient
Laudun-l'Ardoise.
Les convois d'antan
s'avançaient
sur le tablier
métallique d'un pont-rail
construit par "Cartairade Fils à Marseille"
pour enjamber
la route de la Gare,
et la ligne du Teil à Nîmes.
Les voyageurs
apercevaient au loin la gare ARM de
l'Ardoise, leur destination ;
ils s'apercevaient, aussi et aussitôt, qu'après avoir jeté un regard
rapide sur le but de leur déplacement, ils s'en éloignaient.
et de reculer vers leur destination, après manœuvre de l'aiguille.
Le "Journal de Montélimar" du 26 janvier 1901 publie :
Actuellement,
nos agriculteurs - et ils sont nombreux - qui
expédient leurs betteraves à la sucrerie (en vue) de Laudun-Lardoise, ont à supporter
1 fr. 50 de transport par tonne.
De plus, ils ont à faire les frais du retour des pulpes qui leur sont
accordés à raison de 25% du poids net des betteraves, pour
l'engraissement de leurs bestiaux.
Bien
souvent les gares expéditrices sont encombrées ; les wagons
manquent. Il
faut perdre un temps précieux à remplir les mille démarches qui
précèdent les expéditions... D'autre part la sucrerie de Laudun
se réserve d'imposer aux agriculteurs des livraisons subordonnées aux
avis de ses agents et aux besoins des usines. C'est-à-dire qu'en cas
d'encombrement de marchés, les producteurs qui ne se trouvent pas à
proximité des usines sont sacrifiés.
Avec une sucrerie à Montélimar, rien de tout cela...
La
sucrerie de Laudun est séparée de la plaine de Vaucluse par le
Rhône,
qui forme en ce point deux bras, renfermant l'île de la Piboulette...
Il fallait s'assurer d'un moyen
économique pour transporter à la sucrerie les betteraves de
l'île et de la plaine de Vaucluse.
Après examen des divers systèmes de transport... l'administration de la
sucrerie adopta le transport par porteur
aérien... depuis le village vauclusien de Cabanes.
C'est
au cours des années 1952-1954 que
s'implante à l'Ardoise, dans les
bâtiments de l'ancienne sucrerie, la Société des
Ferros
Alliages de l'Ardoise, dont l'encadrement est principalement originaire
de Moutiers en Savoie. L'usine gardoise fabrique essentiellement
du ferro chrome affiné et carburé.
Jusqu'en 2002,
l'aciérie ne
cesse de changer de nom, de fusionner. Elle emploie jusqu'à 1850
salariés. Sous l'appellation UGINE ALZ, Arcelor Mital, elle ferme, en
2002.
Les trains de voyageurs, qui
n'ont pas connu ces évolutions, entamaient leur manœuvre de
rebroussement avant
ou après la maisonnette
de garde-barrière,
aujourd'hui démolie,
du PN 44,
à la croisée du
"chemin département N° 9 de l'Ardoise à Alès", actuelle rue Jean Vilar.
Les trains de marchandises à destination de Port l'Ardoise poursuivaient
et abordaient un gigantesque faisceau de voies
qui les aiguillait
à gauche
vers le Rhône
et
la zone portuaire où les
wagons de charbon devaient être déchargés dans les chalands qui
ensuite, par le fleuve et la mer, rejoignaient Marseille, leur
destination finale.
Le faisceau de droite
menait à une plaque tournante,
un château d'eau et une remise à locomotives de l'ARM.
Les trains de voyageurs qui rebroussaient vers la gare de
l'Ardoise,
s'engageaient à droite
par une aiguille
qui les dirigeait
en courbe
ininterrompue,
en quasi demi-cercle.
Les convois
se présentaient à l'angle de la maisonnette de garde-barrière
Dès 1883,
les premiers problèmes de correspondance avec les trains de la ligne
rive droite du Rhône étaient évoqués au Conseil général.
Le Conseil général émet le vœu
que la Ce du chemin de fer d'Alais au Rhône, et la Ce P.L.M. fassent
concorder à Laudun-L'Ardoise,
le départ et l'arrivée des trains
partant d'Alais à 9 h. 45 du matin et à 6 h. 30 du soir, pour que les
voyageurs puissent correspondre avec les deux lignes sans arrêt
prolongé à Laudun - L'Ardoise.
et comme le fera, plus tard l'automotrice Purrey en stationnement,
il devra rebrousser à
l'entrée du faisceau du port, pour s'en retourner ensuite vers Alais. En juin 2021, la
gare de Laudun-l'Ardoise
présente un plan de voie important vis-à-vis
du trafic marchandises et notamment grâce à l'usine de production de
silicium Ferropem. Un trafic qui pourrait être encore plus important en
réactivant les embranchements de l'usine owens-corning (fabricant de
fibre de verre), du 1er régiment étranger de génie ainsi que du port
sur le Rhône sans oublier la nouvelle plateforme logistique de
Carrefour. Pour
assurer l'implantation d'une passerelle sur les futurs quais de
166 mètres
dans cette environnement, la voie de service n° 5 sera réduite
avec
déplacement de l'aiguillage pour permettre le décalage de la voie 3 qui
sert à la réception et expédition des trains longs de 1000 mètres.
Sur le
quai d'en face également, l'aiguillage F sera déplacé pour maintenir
l'usage de la voie de service tout en allongeant le quai...
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