et la halle de la gare,
ouverte le 28 août 1888 et occupée
aujourd'hui par l'école
primaire de Sillans-la-Cascade. Le village d'Aups, desservi par la même gare que Sillans, se
trouvait éloigné de plus de
7 kilomètres. Aussi :
Aups -
Notre population apprendra, avec une véritable satisfaction,
qu'à
partir de demain lundi un service de voitures fonctionnera entre notre
ville et la gare
d'Aups-Sillans. Les
départs sont
ainsi fixés, pour correspondre
avec les départs et les arrivées des trains,
allant et venant de Meyrargues : d'Aups, le matin à
7 heures et le soir à 1 heure ;
de la gare d'Aups-Sillans,
le matin à 11 heures et
le soir à 4 heures...
Seize ans plus tard, ce service semble insuffisant. Le Conseil
général du Var alloue mille francs
à
l'étude d'un chemin
de fer d'Aups au point le plus rapproché de la ligne du
Central-Var.
et informe les déserteurs qui voudraient bifurquer vers le "site de la
cascade" que celui-ci est interdit aux vélos, vélomoteurs,
motos,
cigarettes et paniers pique-nique ;
ceci étant dit et affiché,
il franchit la plaque de son km 46.
La voie
déferrée,
mais pas désinformée, affiche quelques
interdictions
complémentaires et distille des suggestions aux randonneurs
en dissidence vers
la cascade.
Aux premiers temps du chemin de fer et jusqu'en 1929,
Sillans-la-Cascade ne s'appelait encore que Sillans.
Les trains franchissaient le modeste passage à niveau
d'un chemin de
service, embranché à la route de
Draguignan,
qui
en un demi-cercle désenclavait les terres situées entre la
plate-forme ferroviaire et la rivière.
De ce chemin s'échappaient divers sentes et sentiers vers le
site encore confidentiel de la maintenant
célèbre
cascade.
Aujourd'hui, l'endroit très fréquenté,
impose,
outre les restrictions d'accès, des règles de
savoir-vivre à ceux qui n'en ont pas : pas de
cueillette de
fleurs, pas de dépôt d'ordures, pas de feux.
Il est
également recommandé de respecter les consignes
de
sécurité et de rester vigilant ;
d'emporter de l'eau
en quantité suffisante en fonction de la balade prévue :
il n'y
a pas d'eau potable le long des parcours ; de se chausser de
façon adaptée à la marche en milieu
naturel ;
d'adapter un comportement respectueux, de la faune et de la flore
sauvage ; de respecter les propriétés
privées
riveraines.
La
voie ferrée, à ses débuts,
peut-être
avant le détournement par le haut de la D 560,
enjambait une draille
sur
un ponceau ;
c'est du moins ce qu'indique le cadastre
rénové et retouché de 1933.
Faute de draille pour jouer à saute-mouton, la voie
déferrée, nommée "chemin des
Lauves",
se contente d'enjamber un fossé latéral qui zig-zague d'un
côté à l'autre de sa
chaussée.
Le 16
février 1935,
en sens opposé, le mécanicien, pourtant pas
préoccupé par la présence ou l'absence
de la draille, est tombé
de sa locomotive.
Ce
matin vers 8 h. 50, sur la
ligne de Draguignan à Meyragues, le train 103,
piloté par
le mécanicien Ferrari et le chauffeur Poli, qui quitte notre
gare à 8 h. 10, se dirigeait sur la
station
d'Aups-Sillans.
Un peu avant l'arrivée, le mécanicien est
tombé de la locomotive.
Après
l'arrêt, le chef de train et un voyageur ont fait demi-tour
en suivant
la voie
et n'ont pas tardé à rencontrer, couvert de sang,
l'infortuné
mécanicien qui, péniblement et par ses propres
moyens, tâchait de
regagner le convoi. Sommairement pansé en gare
d'Aups-Sillans, on l'a
dirigé sur Barjols. Les jours de la victime ne paraissent
pas en danger.
La voie déferrée, parvenue aux confins de la
commune de Sillans-la-Cascade change de nom et devient "chemin
de la Haute Mude"
après
avoir traversé une ancienne draille.
Je prie le Conseil général d'émettre
le vœu
que les trains réguliers allant de Meyrargues à
Nice et
réciproquement, soient composés de grandes
voitures comme
ils le sont de Nice à Puget-Théniers et de Nice
à
Grasse.
Il est inadmissible que les voyageurs soient moins bien
traités dans le Var que dans les Alpes-Maritimes.
Si la Compagnie n'a pas un nombre suffisant de grandes voitures pour en
mettre à tous les trains, qu'elle les mette de
préférence aux trains de longs parcours et que
quand une
voiture est en réparation, qu'elle ne soit pas, à
ces
trains de long parcours, remplacée par une petite.
En 1874, Salernes, vers lequel le train brinquebale, souffrait
cruellement du manque de voies ferrées. Il était
déjà, à l'époque, question
d'un "Central
Var", mais qui relierait Carnoules à Aix :
L'industrie des poteries
et des briqueteries dans le Var
La fabrication de ces produits s'est développée
d'une
manière extraordinaire ces dernières
années, par
suite de nouveaux débouchés qui lui avaient
manqué
jusqu'alors.
Nous
trouvons dans un rapport que la Chambre de commerce du Var vient de
publier sur la situation commerciale et industrielle de sa
circonscription, en 1872 et 1873, des renseignements
précieux
sur cette importante industrie dont le centre est à Salernes,
où l'on fait des briques hexagonales dites tomettes, qui
s'exportent en Algérie et même en
Amérique. On compte dans le canton de Salernes
45 fours, occupant chacun une douzaine d'ouvriers donnant un
produit de 1.200.000 tomettes par four, ce qui fait un total
de
54.000.000 de briques par an dont le prix a varié pendant ces deux
dernières années de 12 à
14 fr. le mille.
La
Chambre de commerce du Var exprime le regret qu'un pays qui donne une
semblable production soit éloignée de
20 kilomètres de toute voie
ferrée ;
elle
fait remarquer que la brique est une matière lourde dont le
transport
augmente considérablement le prix, que le mille de briques
pèse 150
kilogr. et que les fabricants ont à supporter un transport
de 1 fr. 50
à 2 fr. par mille pour atteindre les gares les plus
proches du pays.
UTM :32 T 275179 4828386
Il est donc
sérieusement
à souhaiter que dans l'intérêt de ces
industries on
construise au plus tôt la ligne de Carnoules à
Aix,
concédée depuis si longtemps. Il est fort
à
craindre, si l'on tarde encore un peu à construire et
à
ouvrir de nouvelles voies au commerce, que le Central Var ne rencontre
plus sur son parcours que des usines fermées dont
l'industrie se
sera reportée ailleurs...
Les
convois ne
coupaient pas le chemin de Parouvier qui ne s'approchait pas
à
moins de 100 mètres de la voie ferrée mais en
revanche,
ils sautillaient là
Le Petit Parisien du 8 septembre 1910,
rapporte :
Un accident de chemin de fer s'est produit cet après-midi en
gare de Salernes, petite ville située à 23
kilomètres de Draguignan, sur la ligne du Sud-France, de
Meyrargues à Draguignan.
Le
régulier de 4 heures 25 stationnait en
gare, il allait partir pour
Draguignan, lorsqu'il fut tamponné par un train de
marchandises, venant
de Meyrargues.
Quelques voyageurs ont été
légèrement blessés.
"lorgues.net"
publie, au sujet de la gare de
Salernes-Villecroze, un probable extrait
du livre "le train des Pignes" de Jean Ottavianni ; extrait
repris mot
pour mot sur d'innombrables sites internet :
Embranchement
à voie Decauville reliant la cour
marchandises de la gare aux établissements Sacoman, une des
nombreuses usines spécialisées dans la
fabrication des célèbres tomettes.
La
note est intéressante mais pas "sourcée"...
à la source.
Il
serait intéressant de connaître
l'emplacement de ces "établissements Sacoman" dont internet
fait si peu de cas à Salernes.
Une carte postale titrée "La Grande
Usine
Céramique de la Gare" montre bien une fabrique de tomettes construite
en 1901, mais celle-ci est attribuée
à Fernand
Garcin et Jean-Baptiste Grillon.
Le
bâtiment compte 47 ouvertures. La marque de fabrication a
été déposée
au greffe du tribunal de commerce de Draguignan le 29 mai 1901 par
monsieur Jean-Baptiste Grillon, fabricant de tomettes. Le nom
commercial de la fabrique est "La
locomotive".
Entre
1904 et 1906 il y a dissolution de la société, Jean-Baptiste
Grillon se retire (actes de dissolution aux A.D. de Draguignan).
De
1906 à 1942 Fernand Garcin reste propriétaire de
l'usine. A partir de 1942, l'activité céramique cesse.
