Évolution
du parcours entre les gares de Lexos et de Montauban-Villebourbon De
la gare de
Montauban-Villenouvelle à la gare de Montauban-Villebourbon:
5,6
km
de Montauban-Villenouvelle.
Par
ailleurs, la ville eut aussi à satisfaire les exigences du
grand Central qui obtint aussi en cadeau trois hectares à
Villebourbon plus cinq à Villenouvelle,
achetés
par la caisse municipale pour 119.000 francs. Par convention de 1857,
cette cession gracieuse est maintenue
à la Compagnie d'Orléans (remplaçante
de la précédente en déconfiture) qui
encore demanda et obtint l'achat de cinquante de ses actions. Cette
donation avait pour contre-partie l'obligation pour
l'Orléans de construire
à Villenouvelle deux gares
pour les
marchandises et voyageurs, et sa gare à Villebourbon. Celle
de Villenouvelle
(voyageurs) devait être monumentale, sur le
modèle de celle de Metz. Devant le mauvais vouloir de
l'Orléans, la ville fut contrainte de l'assigner en
justice ; par jugement du 20 mars 1861, le tribunal condamne
la partie adverse à deux cent mille francs de dommages pour
l'inexécution du traité, à faire les
gares, avec astreinte de mille francs par jour à partir d'un
délai d'un an.
En cas
d'inexécution elle payera six cent mille francs. Je ne sais
si la ville toucha ces sommes, mais en 1863, fut construite la gare de
Villenouvelle
(voyageurs), sur un modèle réduit, ouverte en mai
1864. Quant à celle des marchandises, elle ne fut pas
bâtie, pas plus qu'il ne fut créé de
gare Villebourbon-Orléans, puisque celle du Midi servit
à sa consœur.
En 1850, la Compagnie du Grand Central reçoit pour mission
de construire et d'exploiter une ligne desservant le nord-est du
Tarn-et-Garonne jusqu'à Saint-Christophe (Aveyron) en
bordure du Lot.
Abandonnée
un moment, la construction de la gare
est reprise en 1857 par la
Compagnie du Paris-Orléans. Le premier train de voyageurs
quitte la
gare de Villenouvelle en 1858*.
*date en contradiction avec les archives citées plus haut
Pendant la seconde Guerre Mondiale, la
gare voit se dérouler des combats très violents,
notamment lors de la
libération de Montauban. Une décennie plus tard,
le dernier convoi de
marchandises quitte cette gare désormais
désaffectée.
A
la fin des années 1990, la
ville décide de la création d'une salle
de
spectacle de grande
capacité.
Elle
fait appel à l'architecte polonais Stanislas Fiszer. Il
fait de l'ancienne gare
l'entrée du bâtiment en
béton et verre qu'il
conçoit. Eurythmie est
inaugurée le 20 juin 2000.
Le panneau ne dit
pas tout : La ligne est à peine achevée que déjà se
profilent les
signes annonciateurs de son déclin. La
restructuration des grands
réseaux dont le démantèlement du Grand Central est l'occasion, va
privilégier désormais les grandes radiales dont Paris sera le
point de départ obligé. Le
partage entre P.O et P.L.M signifie
aussi l'abandon de la radiale Lyon-Bordeaux projetée
par le
Grand Central, dont la
ligne du Lot à
Montauban était un des éléments.
Et il est également
significatif que la seule compagnie
transversale subsistante (compagnie
du Midi) ait été écartée des
négociations sur le partage. En ce sens, l'échec du Grand
Central c'est aussi l'échec d'une tentative hétérodoxe de conjuguer
Central (qui veut dire aussi Massif Central) non pas avec
centralité mais avec transversalité. Un échec donc
qui n'a pas
fini de peser sur le contexte régional.
A la suite de l'ouverture en 1864 de la ligne Toulouse - Lexos par
Saint-Sulpice le trafic de la ligne de Montauban au Lot
périclite. La ligne se trouve marginalisée par l'ouverture de celle de
Montauban à Brive par Cahors et Souillac.
Il faudra toutefois attendre une décision ministérielle du
12 mai 1954 pour que soit prononcée la fermeture de la
ligne entre
Lexos et Montauban-Villenouvelle. Elle est fermée en 1955 et déclassée le 21 février 1957.
La liaison entre les gares de Montauban-Villenouvelle et
Montauban-Villebourbon conserve un service marchandises
jusqu'en décembre
1990. Elle est déclassée le 20 décembre 1991.
Du temps de
l'exploitation complète de la ligne, les convois poursuivaient en ligne droite
face au nord-ouest
au-travers de l'emprise marchandises
de la station
transformée en parkings et en "Promenade
des Montalbanais".
Le journal "l'Intransigeant", dans un article du 1er
mai 1930 relatif aux conséquences des inondations du 4 mars, décrit la gare de
Villenouvelle :
La gare de Villenouvelle est
une gare où, plus souvent que les trains, on entend siffler les
rossignols.
C'est
la station de faubourg,
enfoncée dans une sorte de courbe ombragée, qu'on ne trouve qu'après de
larges détours et où par un joli geste, la Compagnie du P.O. a offert
rapidement le gîte, une petite cité de wagons-maisons, aux cheminots
sinistrés de Montauban.
Cette description
datée de 1930 laisse imaginer ce qu'étaient les lieux en 1860.
M.
Surell
- ingénieur en chef
de la Compagnie pour les départements de la Haute-Garonne et du
Tarn-et-Garonne - écrit
le 5 juin (1853) au maire demandant, sinon en contrepartie du
détour, du moins en dédommagement, la cession gratuite
de terrains et annonce sa venue pour le surlendemain.
Le Conseil
municipal le reçoit en effet, le 8, en réunion
privée. M. Surell expose que le train passera ici, "mais
plus ou moins près" ; si l'on désire que ce soit "près",
c'est-à-dire à la caserne
de Villebourbon, il faut que
la ville donne les 18 hectares
nécessaires pour la gare. Faute de quoi, la voie sera posée un peu
plus loin, à côté du château de La Bastiolle (environ à 1.200 mètres). En
outre, la Compagnie "pourra peut-être" établir ici
l'atelier général des locomotives et wagons, avec un
effectif de 800 à 1.200 ouvriers, ce qui nécessite un
grand espace, évalué à 12 hectares. Soit un cadeau
de 30 hectares. Deux jours après, le 10 juin,
en séance plénière, le docteur Raynaud expose
longuement, clairement la situation ; ses conclusions sont
adoptées : la ville donnera les 30 hectares (qu'elle va
acquérir) "à la condition expresse sine qua non" que les
ateliers généraux y seront
établis et que les gares du Midi et du grand Central seront communes
(suivant décision déjà prise).
La ville tint parole, mais les grands ateliers généraux ne furent pas
créés. Il y eut seulement un atelier pour la
réparation des wagons et des locomotives, installé du côté de
l'usine à gaz, pas très grand.
Il
figure encore sur un ancien plan parcellaire du domaine de la gare.
On
le ferma en 1861, année de la vente à l'encan de
l'outillage et de quatre locomotives déjà
réformées. Il semble bien qu'il s'agisse en l'occurrence
d'une affaire privée, peut-être une filiale de la Compagnie.
Côté cour, la gare de
Montauban-Villebourbon est depuis très longtemps desservie par l'avenue
de Mayenne.
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