ne s'arrêtait pas à la halte d'Alissas.
Pas
par panne de freins en ce lieu coutumier des incidents, mais parce
qu'il
faudra patienter jusqu'en 1893 pour pouvoir monter ou descendre d'un
train à Alissas.
Suite à
un vœu du conseil municipal d'Alissas du 26 avril 1875...
Transports
à grande vitesse
La compagnie des chemins
de fer de Paris-Lyon-Méditerranée a l'honneur
d'informer le public qu'à partir du
5 janvier 1893 elle ouvrira les haltes
d'Alissas
(Ardèche)... au service des voyageurs sans bagages et au
transport, avec billets, des chiens accompagnés.
En
1896, la halte
fonctionne mais l'imprimeur du Chaix manque d'encre pour le
faire savoir.
En
1912, il fallait
quitter Livron à 7 h 13 pour poser le pied
en "gare" d'Alissas à 8 h 10.
Le
11 octobre 1907, annoncé ou pas au Chaix, l'arrêt s'impose :
En gare d'Alissas un train de
voyageurs est en détresse, et ne peut ni avancer
ni reculer,
car, en amont, la ligne est
totalement emportée...
en aval de la gare le ponceau a
été en
partie détruit.
En temps ordinaires, comme le fait aujourd'hui la voie douce de la Payre,
les voyageurs croisaient
à niveau
le
chemin de la Chaumette,
devenu le chemin de
la Roche, laissant dans son creux le village qu'une prophétie
menaçait d'engloutissement dans une rivière
souterraine.
Trains et passagers s'éloignaient en direction de la gare de
Privas.
Était-ce en aval ou ici en amont de la halte d'Alissas que la revue "Louveteau" rapporte la
"bonne
action" d'un garçon de 10 ans qui sauve un train
entier :
Avez-vous
lu dans les journaux l'histoire d'Emile Gastillon, petits
frères ? Écoutez :
- Valence, 5 octobre 1930. - Sur la ligne de Privas
(Ardèche), des éboulements se sont produits près de la halte
d'Alissas. Un enfant de 10 ans, Emile
Gastillon, ayant entendu le bruit des rochers, partit en courant
prévenir le chef de poste. Celui-ci put faire
manœuvrer
les
signaux avant l'arrivée du train et éviter ainsi
un
déraillement.
N'est-ce pas un vrai louveteau ? Emile
Gastillon a bien écouté, il a compris le danger,
au lieu
d'être un étourdi égoïste, et
il a couru, sans
écouter sa fatigue peut-être, pour faire son
devoir, une
grande B.A. !
Le 8 octobre 1876, on pouvait lire dans le Réveil de l'Ardèche :
Le
train de Livron à Privas, qui arrive dans notre ville
à
9 h. 31 du matin, a éprouvé un
accident,
heureusement sans graves conséquences. A hauteur d'Alissas et dans le voisinage du
viaduc,
le chauffeur s'est aperçu que la locomotive avait une marche
irrégulière. Le conducteur averti par le sifflet
d'alarme, a serré les freins et le train a
été
arrêté instantanément. On s'est
aperçu alors
que l'essieu de la locomotive venait de se briser. Sauf un retard de
quelques minutes, cet événement n'a eu, ainsi que
nous le
disions, aucune conséquence que l'on puisse
déplorer.
Vœu
déposé par MM Bruyère et
Bracconnier : Le Conseil
général émet le vœu que le
tournant très dangereux existant sur la
route
départementale n° 22 sous le
grand viaduc
de la Compagnie P.L.M. à Alissas soit rectifié.
Dans l'espace de peu de temps au même endroit, deux accidents
d'automobiles ont causé la mort à deux personnes.
Une nouvelle partie de route pourrait être
créée sous la 2ème
arche du viaduc et la dépense serait peu
élevée.
Le montant des travaux effectués quelque vingt
années plus tard aura été plus
"élevé".
Élevé, le viaduc
d'Alissas,
l'est aussi ; de 18,60 mètres, en moyenne. Ses
178 mètres de longueur reposent sur 11
piles et 2 culées.
"Pour la construction des
arches, piles, voûtes ont été
utilisées
pierres de taille, moellons, en calcaire provenant très
certainement de
la carrière Bourgeade qui se trouvait au-dessus de la halte
– gare. Sur
certaines pierres taillées on peut voir la marque des
carriers."
Août 1944 : Les troupes allemandes stationnées
à Privas veulent partir.
Un train est chargé de munitions, de matériel,
d’objets divers… Le
maquis, les 9/10 août, va faire sauter les 2 arches les plus
proches de
Privas, mais aucune pile n'est touchée. La
reconstruction fut confiée à
l’entreprise Olivon Jeune de Lyon. Des carriers y
travaillèrent. La
réception des travaux eut lieu le 30 septembre 1945.
"que c'est là
un document qui
intéressera nos lecteurs d'aujourd'hui et
peut-être encore
plus ceux de demain".
Vingt-trois ans plus tard, ce document aurait-il
intéressé Emile
Gastillon ou le rédacteur de la revue Louveteau ?
Monsieur le
curé écrivait :
Monsieur le Directeur,
Pour répondre à votre lettre me
demandant des détails sur ce qui s'est passé
à
Alissas pendant la triste journée du 8 octobre, il
faudrait, non pas quelques pages, mais un volume...
L'inondation du 8 octobre
a consommé la ruine de nos braves cultivateurs en ravageant
leurs terres les plus fertiles, en les transformant en un chaos de
rochers, en les recouvrant de graviers stériles... Mais
ce ne sont pas les champs seuls qui ont souffert ; vers 11
heures
du matin les murs qui endiguaient le ruisseau ayant
cédé
brusquement sous la pression formidable du torrent, les eaux se
précipitèrent dans les maisons, envahirent les
caves et
les écuries, emportant dans leur tourbillons furieux,
denrées et instruments agricoles et menaçant la
vie des
habitants qui n'eurent que le temps de se réfugier dans
leurs
greniers avec leurs bestiaux. Ce fut un moment affreux et les
plus anciens du village ne se souviennent pas d'avoir vécu
pareil désastre. Dans
l'après-midi, voulant me rendre compte des
dégâts
et voir, si je pouvais être utile à mes malheureux
paroissiens, - poussé par la curiosité,
disent
les-uns, par la Providence de Dieu, affirment les autres - je
montais sur la voie ferrée d'où l'on domine le
pays. Avant
d'arriver au pont en fer
sous lequel passe la route de Privas, je
rencontrais un jeune homme du voisinage, M.
Duchamp qui
m'annonça que la chaussée du pont
était emportée
et que les rails étaient suspendus dans le vide. La
tempête était si violente que je pris le
parti de
rentrer au presbytère sans pousser plus loin. Je n'avais pas
fait quelques pas que pris d'un remords, je rebroussai chemin jusqu'au
pont. Là
je
constatais que le remblai était emporté
sur une longueur de cinquante mètres ; les rails
avaient
subi un fléchissement considérable et restaient
suspendus
au-dessus du torrent roulant ses eaux boueuses et des blocs de rochers
détachés de la montagne.
Aujourd'hui, si le remblai,
en face,
a retrouvé sa consistance, le pont en fer, lui, a
été emporté... par les services
techniques
compétents
Le
ruisseau de Merdary, lui,
généralement à sec, roulait
ce jour-là (8
octobre 1907) des eaux
furieuses et transportait des blocs
énormes.
Par suite d'un
amoncellement de ces rochers même, il se forma un barrage et
l'eau vint
tout à coup envahir la route, qu'elle détruisit
de fond en comble. En
même temps, le remblai du chemin de fer glissait et descendait
dans la
rivière, laissant les rails
suspendus dans le vide.
La voie
déferrée retranchée en
surplomb du ruisseau dans une propriété
privée,
disparaît puis réapparaît
UTM
:31
T 628139 4952588sur une large bande de terrain, au lieu-dit "Clef du Sac".
Monsieur le curé - pour en revenir à
lui - qui n'avait pas pu traverser le pont...
Je
regagnais lentement mon domicile en pensant qu'il était
heureux
- pour les voyageurs - que la circulation des trains
fut
arrêtée depuis le matin. Je le croyais du moins,
et ce qui
me le faisait croire, c'est que le train de midi n'était pas
passé et il était deux heures. Mais à peine cette
réflexion me fut-elle venue que je vis déboucher
le train
arrivant avec un long retard. A
cet instant là,
j'ai vécu
une des minutes les plus angoissantes de ma vie ! Les
voyageurs
m'ont dit après que j'étais pâle de frayeur,
je le crois sans peine. A
la pensée que des
vies humaines
étaient en danger, que quelques tours de roues suffisaient
pour
amener une horrible catastrophe, je fis des gestes
désespérés, je criai de toutes mes
forces
et,
comme l'a très bien dit un journal de Lyon, je me
démenai
à la façon d'un
déséquilibré
égaré sur la voie, tant et si bien que le
mécanicien arrêta le train à quelques
mètres
du gouffre béant. Il
demeure intimement convaincu que sans ma présence, tout
était perdu. Tel a été aussi le
sentiment unanime
des voyageurs...
Ce
"sentiment unanime" des voyageurs aura-t-il suffit à
compenser l'amende de 50
francs infligée deux ans auparavant à ce
même abbé Pastré, par
le tribunal
correctionnel de
Privas, pour sermon inapproprié à l'air du temps
(1905).
Les réparations des
dégâts
causés à
la voie ferrée demanderont près de trois semaines
et tant
qu'elles ne seront pas terminées, les trains ne pourront pas
arriver à Privas.
les trains, qui sur cette ligne ne disposaient pas de buffet, coupaient
à niveau un passage entre la D 2
et le "chemin rural dit de Combier" à l'angle d'une maisonnette de
garde-barrière aujourd'hui
dévorée.
UTM
:31
T 626346 4953024
Dans
le parcours de
la Plaine du Lac", des blocs de pierre assez volumineux ont
été disposés sur la voie le 5 mars
1891. Les chasses-pierres de
la machine ont
été reployés ou brisés par
le choc, ce qui,
fort heureusement, a évité un
déraillement qui
semble bien avoir été
préparé, car les
pierres étaient disposées par groupe de trois de
chaque
côté de la voie, ce qui écarterait
l'hypothèse d'un éboulement, comme quelques-uns
l'ont
prétendu, paraît-il.
Un repère
du Nivellement Général de la France, sur
un piédroit de la culée rive droite, affiche une altitude de 272,093
mètres.
Les
repères
précédents étaient
estampillés PLM et
n'apparaissaient pas sur le relevé relayé par
Géoportail.
Le viaduc
donnait à voir la tour carrée du puits de mine
n° 9. Celle-ci abritait une machine
à vapeur permettant de faire remonter les bennes de minerai
de
fer.
En
franchissant l'Ouvèze,
l'ouvrage
tend un pont entre les communes de Saint-Priest
qu'elle s'était
donnée la possibilité d'accueillir ?
Le 25 juin 1932, il semble que la voie de gauche, celle de
l'embranchement vers la mine, est occupée par un train de
sept
wagons.
Le chemin de fer avait
étendu
son réseau de Livron au Pouzin et à Privas,
M. Marin
fit aussitôt construire les estacades et les embranchements
destinés à relier à la voie
ferrée les
hauts-fourneaux et les puits de mines.
Quartier des puits
n° 9 et puits n° 2
Ce tènement de propriété
situé à
l'Est du quartier central, longe en partie la rivière
d'Ouvèze et se rattache à la route de Privas par
deux
chemins privés de communication.
Il comprend divers
bâtiments, pavillons, quai d'Estacade, embranchement
à double
voie normale sur la voie ferrée P.-L.-M. de Privas
à Livron...
* entre autre
fait-elle
si peu parler d'elle sur internet, à l'exception d'un
renvoi de bas de page, abscons, de la revue du Vivarais ?
Quels étaient ces billets de voyageurs de "Privas-Ville". Étaient-ils
employés par des voyageurs de
Privas-Saint-Priest ?
Le Chaix n'y fait arrêter aucun train.
La
gare de Privas-Saint-Priest
était-elle une vraie gare ouverte au public ou
un
simple arrêt réservé au personnel des
mines ?
Le 25 juin 1932, des wagons y sont en attente de chargement bien que la mine a
cessé son activité en 1913.
UTM
:31
T 625154 4953525
En 1948, la photo
aérienne est plus nette. Les wagons ont disparu
laissant apparaître le quai de chargement.
S'il s'agissait d'une vraie gare de voyageurs, pourquoi le
7 février 1917 l'abbé Archimbaud,
curé de
Saint-Priest-lès-Privas, a fait "5 km
avec de la neige jusqu'au
ventre" pour descendre à la gare de Privas
y
prendre un train pour aller prêcher
à
Beauchastel ?
Un
fort contingent de jeunes soldats soldats, qui avaient rejoint
à Privas
pour de là, être dirigés sur les
garnisons d'Algérie et de Tunisie n'ont
pas pu partir par suite de l'effondrement de la ligne de chemin de fer
entre Alissas et Privas. Ils sont en subsistance à la
caserne de
Rampon, en attendant que les communications soient rétablies. En
1915, un supplément illustré du
Petit Comtois,
narrait dans ses colonnes :
Ce
jour-là la population de Privas s'était portée
tout entière vers la gare. Les habitants avaient appris, en
effet, que deux trains contenant, l'un 1 140 Alsaciens, l'autre
1 625 allaient arriver d'un moment à l'autre. Tout le monde
était accouru au-devant d'eux, car ils devaient être
enrôlés dans l'armée française et
recevoir leur instruction militaire dans la ville même.
Les trains
arrivèrent,
à l'heure indiquée, à quelques minutes
d'intervalle. Les locomotives et les wagons étaient couverts de
branches
d'arbres et de fleurs venant de la frontière et que la route
avait un peu fanées... Des cris et des chants se faisaient
entendre, parmi lesquels revenaient comme un leit motiv, cette
acclamation : "Vive la
France !"...
Les habitants leur distribuaient des friandises, du tabac, des cigares.
Comme beaucoup de ces Alsaciens ne connaissaient pas le
français, ils remerciaient en criant : "Vive la
France !"
Dès 1866, le PLM
propose et le ministre des Travaux publics approuve, l'agrandissement
de la gare de Privas, projet justifié "par l'importance
toujours
croissante de son trafic".
Cela fait, la Cie P.L.M. sans doute ne
s'endort pas. Mais Privas désormais lui paraît
nanti et ne l'intéresse plus.
De 1910 à
1914 Privas a disposé, au Champ de Mars, d'une gare des Tramways
de l'Ardèche. Elle était desservie par les trains en
provenance du Pouzin et à destination d'Aubenas par le tunnel du
col de l'Escrinet.
L'emprise
prenait fin
devant le mur de l'avenue Clément Faugier, actuelle avenue
de la gare. De la gare qui n'est plus.
Les locomotives
reprenaient du service, en sens opposé,
et dans le voisinage du
viaduc,
le chauffeur s'est aperçu que la locomotive avait une marche
irrégulière. Le conducteur averti par le sifflet
d'alarme, a serré les freins et le train a
été
arrêté instantanément. On s'est
aperçu alors
que l'essieu de la locomotive venait de se briser. Sauf un retard de
quelques minutes, cet événement n'a eu, ainsi que
nous le
disions, aucune conséquence que l'on puisse
déplorer.
sur une large bande de terrain, au lieu-dit "Clef du Sac".
Mais à peine cette
réflexion me fut-elle venue que je vis déboucher
le train
arrivant avec un long retard.
Photo janvier 2009
En
1915, un supplément illustré du
Petit Comtois,
narrait dans ses colonnes :
