Le 10 juin1886"Salètes* et Sabater* ont remis
hier à Prades les lettres pour Méra
relatives à la construction
*Simon Salètes - industriel à Prades - François Sabater, responsable du
domaine de Coveset
de la gare de
Courbazet."
"En joignant un croquis de
cette
gare [hangar construit à cheval sur 2 voies
et servant à garer une cinquantaine de
wagons hors saison], l'ingénieur propose
« de ne rien entreprendre avant d'avoir
examiné les propositions de Carbonne*,
dont les conseils de montagnard ne sont je
crois pas à dédaigner".
*garde au domaine de Coveset
Carbonneinsiste
sur l'intérêt de construire en pierre
et non
en bois qui ne résisterait pas à l'humidité
des hivers.
Le 23 juin 1886"Il faudra pour couvrir la gare de Coubazet
beaucoup de bois, poutres et planches
choisies dans la forêt, Monsieur Méra en a
dressé le plan, une grande partie des
arbres sont abattus."
Gare
de Cobazet, matériel roulant Decauville et outillage
Le
hangar de la gare
Louée
à Pelet et Cie, la gare de Cobazet
est un hangar ouvert sur une
longueur d’environ huit mètres recouvrant les voies Decauville. Elle
comprend une machine à vapeur mi-fixe dont la dernière épreuve
effectuée par le service des mines date du 9 juin 1896, une cheminée en
tôle de 3 mètres de hauteur et un manomètre. Elle abrite également deux
machines à percer, l’une fixe et l’autre mobile avec villebrequin, le
tablier d’une machine à scier, des lames de scie circulaire, une clef à
fourche pour le serrage, un tablier d’affûtage pour les scies, des
courroies de transmission et une meule en grès posée sur tréteau.
L’outillage
en état de service se compose d’une enclume et d’un étau tournant
pourvu de son établi et tiroir, de nombreux marteaux : « un
marteau à
frapper devant, une grosse maillette, deux marteaux à main, deux
rivoirs à tête carrée et ronde, un marteau à ferratier ». S’y
ajoutent
une tranche, un poinçon cloutier, sept paires de tenailles, des clés et
mèches diverses, une grande équerre, un compas, une plane, des
goupilles et boulons de formes et dimensions variées.
Le
matériel d’entretien ferroviaire se compose de burettes à graisser d’un
litre et demi, de boîtes pour recueillir l’huile des wagons,
d’« estagnons » de 5 litres, d’une comporte et d’un seau,
d’un
villebrequin, d’un fût plein contenant 210 litres d’huile, d’un banc de
menuisier avec son équipement, d’une boîte renfermant divers outils à
ferrer, de quatre bancs
en
rondins, de cent kilos de briquettes de
houille, d’une douzaine d’essieux en bon état, d’autres usagés, enfin
de deux brouettes en bois
Le local des wagonnets
Le
local des wagonnets contient deux wagons de voyageurs – on sait que le
baron fait visiter le site au moyen de ces wagonnets – ainsi
qu’un « palonnier de bricole et chaîne » destiné aux
animaux de trait.
Les outils pour la voie consistent en un gabarit, une « pioche à
bourrer », une pince à crampons, marteau et clé à fourche, cinq
trains
n°878, 880, 885, 889 et 918 en bon état de fonctionnement,
un
truc et
une cage à ferrer les bœufs. Dans le sens de la descente, le train de
wagonnets est en effet convoyé par un conducteur chargé de la délicate
question du freinage au bas du plan incliné, après un dénivelé de
plusieurs centaines de mètres. Le convoi remonte ensuite à vide tiré
par des bœufs jusqu’à la station de départ.
A
Cobazet, les outils de la voie se composent enfin de 5000 traverses
demi-rondes, de tiges avec écrous neufs de rechange pour les divers
trains. La voie elle-même, d’un écartement de 0,60 m, apparaît en bon
état « de la carrière du haut à Estardé » situé à 1213 m
d’altitude.
Ainsi s’achève l’inventaire inédit signé le 25 juin 1907 par Emilien
Pelet et le baron de Chefdebien, illustrant l’exploitation à la
fois
pastorale et industrielle de la montagne de Mosset. Edwige Praca
La
question se pose de savoir si la
locomotive achetée tardivement est
descendue à la gare suivante : celle d'Estardé.
Les
rails, assurément,
ont
été posés
sur des traversesjusqu'à la
"Gare d'Estardé" et même
quelque 220 mètres plus au sud jusqu'à la gare haute d'un plan incliné.
En 1915, les Ets de Chefdebien n'ont pas souvenir de ce plan incliné.
Peut-être en raison d'un accident mortel qu'il aurait provoqué dès sa
mise en service.
"Nous
rappellerons qu’à l'origine, le talc était descendu des carrières, par
voie Decauville, sur un parcours de 17 kilomètres, jusqu'à une station
de montagne, dénommée « Estardé », et en second lieu par
charrette
jusqu'à notre site, sur un chemin qui est actuellement détruit."
Le 08 octobre1885 – L'ingénieur est à Cobazet, il
essaye et règle la machine, supervise les travaux.
« 5 hommes s'occupent à abattre des
arbres et dans 5 à 6 jours 1500 arbres seront
par terre. Les traverses sont
très bien
faites, trop bien même, car il est inutile
d'équarrir les 4 faces : il suffit que le dessus
soit plat, que le dessous, plat aussi, fasse
12 cm et que l’épaisseur soit de 8 cm. »
Le 12 décembre 1885, Méraécrit
(au baron) qu'il ne pense
plus à la locomotive belge, trop loin, mais
il y en a une à Lyon qui pourrait faire
l’affaire pour 6300Frs (sa commission de
5% comprise) et pesant 4500kg. S'en suit
un long et compliqué développement de
calculs pour conclure que la machine est
trop lourde « mais qu'on pourrait aisément
modifier les chemins qui sont en de
mauvaises conditions comme la traversée
du champ d'avoine [à la Font de la
Barbera] ». Méra ajoute « quant au plan
incliné, il aidera beaucoup au transport du
charbon [?]»
Le 20 novembre 1885Pour terminer il propose
d'envoyer sous
peu un croquis d'une locomotive qui permet
de remonter 9 cm de rampe [une pente
de 9 cm par mètre], « ce qui est beaucoup
pour ces machines et que l'on n'aura pas
d'Estardé au Caillau sauf peut-être à la
Fontaine de la Barbère, mais qui devrait
être diminuée en traversant le champ
d'avoine… comme je l'avais demandé à
Carbone. » http://www.histoiredemosset.fr/archivespdf/jdm76.pdf
La Font
de Barbera se situe entre le coll de les Bigues et la gare d'Estardé.
Le projet d'achat d'une
locomotive était donc étudié pour que celle-ci
puisse descendre jusqu'à Estardé. Et remonter !
Le chemin aménagé sur
l'ex-plate-forme ferroviaire
reliques
du passé ferroviaire des lieux. A condition, bien sûr de connaître
ce passé et peut-être aussi d'avoir partagé une partie de cette
connaissance avec un GPS.
au travers du bois d'Estarderdans des paysages sans cesse
renouvelés. Le 09
juillet1886– Sabater dit
qu'il a
fait un essai de transport de traverses avec
3 wagons et les bœufs : tout s'est bien
passé à la descente de la gare
de Coveset jusqu'à l'extrémité de la pose,
mais « en montant cela a été autre chose,
chaque fois que les bœufs devaient
forcer un peu, le wagon de devant
déraillait, examinant attentivement quelle
en était la cause, j'ai reconnu qu'avec
l'effort le wagon se soulevait de devant et
sortait de la voie».
Un essai avec les
chevaux vers le Canrec ayant produit le
même effet, Sabater préconise que l'on
mette à chaque train de wagon des roues
plus hautes à l'avant de sorte que le tirage
soit à hauteur des bœufs et des chevaux pour les traîner » et termine
par « vous
êtes bien plus compétent que moi, mon
devoir est de vous faire savoir ce que j'ai
vu, pour y remédier je ne fais qu'émettre
mon idée, à l'application je puis faire
erreur. »
Il annonce qu'il ira avec un
homme de Campôme faire l'inventaire des
propriétés qui seront traversées par le plan
incliné en suivant la ligne piquetée* par M.
Méra.
* matérialisé
La pente s'accentue
à flanc de la Serrat de Mirallès.
Le journal conflentois " Le
Canigou " daté du 22
Septembre 1888, rapporte le
témoignage de
deux jeunes étudiants (certainement à la sup. de
Prades).
"Après avoir
visité la carrière de talc, nous prenons
le chemin du retour lorsque, au Col de les Vigues
nous avons l'heureuse chance de nous faire transporter
en chemin de fer jusqu'à la gare de débarquement
du talc (Estardé)".
PS : étudiants jusqu'au
bout des ongles, nos deux
wagons-stoppeurs calculèrent la vitesse de déplacement
du convoi :
1 km en 4 mn soit une moyenne
de 15 km à l'heure."
Le
29 juillet 1886– L'ingénieur détaille les
ajustements apportés aux matériels pour en
tirer la meilleure efficacité, principalement
aux caissons des wagons et au système de
freinage.
sinuait sous la ligne de crête reliant le
serrat de Miralles
au
serrat d'Estarder ;
ligne qui fait frontière entre les communes de
Mosset
et de Conat
et s'affaisse pour former un col géographique.
Jusqu'aux premières années du XX°
siècle, la voie ferrée déjà existante permet le transport
du talc du Caillau à Covazet par traction animale
et de Covazet à Estardé par
simple gravité et
ce, sans qu'il soit question d'une quelconque locomotive.
Pour preuve ce rapport de police
dressé par deux
gendarmes à cheval suite au déraillement d'un wagon
de talc.
La voie déferrée originelle
quitte la piste actuelle par la droite
" Ce jourd'hui 29 Juillet 1890 à 5 h du soir,
nous soussignés, Houreusses Prosper, Maréchal des
Logis Chef, et Toura Jacques gendarme à cheval à
la résidence de Prades, revêtus de notre
uniforme et conformément aux ordres de nos
chefs, certifions qu'étant en tournée dans la commune
de Mosset, avons été informés qu'un accident
avait eu lieu ce matin à Covazet au dénommé Carbonne
Jean Baptiste régisseur de M. Chefdebien,
occasionné par le chemin de fer américain servant à
l’exploitation de la carrière de talc du Caillau.
Nous nous sommes rendus à Estardé où nous avons trouvé les ouvriers dont les noms
suivent lesquels,
interrogés sur l'accident dont il s'agit nous
ont fait
les déclarations suivantes… "Carbonne Jean Baptiste âgé de 40 ans
nous a fait la
déclaration suivante :
"Ce matin, vers 5 h, je suis parti de Covazet avec
les ouvriers pour conduire un chargement de talc à
Estardé. Nous étions tous montés sur les wagons.
En arrivant, voyant que nous allions un peu trop
vite, j'ai fait signe à Sarda de serrer le frein. Il n'a
pas pris les mesures assez tôt
et les wagons ont
tamponné le point d'arrêt ; le premier sur lequel
j'étais monté a déraillé et j'ai été projeté en bas
d'une
hauteur de 6 m ; je me suis fait quelques contusions
aux bras et aux jambes et j'ai eu la lèvre inférieure
fendue".
Sarda Pierre âgé de 22 ans, journalier à Mosset
chargé de la conduite de ce chargement déclare :
"Ce matin, je conduisais 6 wagons chargés de talc
de Covazet à Estardé. En y arrivant, comme je marchais
très doucement, je n'ai pas serré le frein
croyant que les wagonnets s'arrêteraient
au point
habituel mais il n'en a pas été ainsi.
Quand j'ai vu
que le chargement allait
arriver au point d'arrêt, j'ai
serré le frein mais en vain : le chargement a tamponné
contre le mur servant de point d’arrêt et le
premier wagon sur lequel se trouvait Carbonne a
déraillé et celui-ci a été projeté en bas d’une hauteur
de 6 m. Je le répète, j'allais très doucement et
ne puis m'expliquer comment les wagons sont allés
tamponner le point d’arrêt ; je craignais même
qu'ils n’arrivent pas à l'endroit où on les décharge".
Voici le constat des gendarmes : "Examen des lieux fait, nous avons
constaté qu'à
l'endroit où l'on
décharge le talc la voie présente
une surélévation de 6 m ; là, il y a un point d'arrêt
consistant en un mur de un mètre de hauteur et trois
gros poteaux qui sont fixés à l’aide d’une forte barre
de fer. Le choc a dû être assez violent car cette
barre a été arrachée des poteaux et le mur fortement
ébranlé.
En foi de quoi nous avons dressé le présent procès verbal
en trois expéditions : la 1°
destinée à M. le
Procureur de la
République, la 2° à M. le Sous Préfet
et la 3° à M.
le Lieutenant-Colonel commandant
la Compagnie ".
Etant donnée la multiplication des déraillements (en
particulier entre la carrière et le refuge du Caillau)
on peut douter de la fiabilité du freinage à main et
l'on comprend que, dans un deuxième temps, le
Baron ait fait totalement confiance à la traction animale.
D'ailleurs, une annonce parue le 23 décembre 1899
(soit 9 ans plus tard !) dans ce même "Canigou"
atteste du manque de crédibilité de la descente par
gravité et du freinage à main :
A affermer
les propriétés agricoles (champs et prairies) de Covazet
On confierait au fermier les transports de talc, sur rails, à traction animale,
de la carrière du Caillau à Estardé.
En 1899, donc, le chemin de fer est toujours en
place jusqu'à Estardé et les convois ne sont pas asservis à
une locomotive.
Les transports de bois eux aussi exposent les
conducteurs au risque d'accident : en 1905 c'est un nommé Ricardo,
sujet espagnol, ouvrier de la Société Thomas. Duch et Puigoriol,
négociants en bois à Prades, qui en fait les frais.
Dix mètres après l'embranchement de la voie supérieure, celle décrite par les gendarmes,
un chemin aux allures d'ancienne plate-forme ferroviaire s'échappe
lui aussi par la droite.
avec un panorama à couper le
souffle sur la vallée de la Têt et le Roussillon tout entier jusqu'à la
Méditerranée. A nos pieds, l'immense et dénudé
Pla de Balençou qui descend vers la plaine et plus bas, d'amples vues
aériennes sur les toits rouges de Cattlar et Prades.
En ce mois de juillet 1916 (au beau milieu
de la première guerre mondiale !), l'autorité
militaire qui devait certainement manquer
de métal pour fondre munitions et pièces
d'artillerie "réquisitionnait pour le transport
d'un matériel de chemin de fer DECAUVILLE
appartenant à M. de Chefdebien" depuis
le lieu-dit "Covazet" jusqu'à la gare de
Prades, un certain nombre de
propriétaires
de la vallée "possesseurs d'une charrette à
deux bœufs". Ce matériel appartenait à la
défunte portion de ligne Gare de Covazet -
Gare d'Estardé.
Il semblerait que la
première voie ferrée ait relié
le
refuge du Caillau à la gare
d'Estardé, simple bâtisse aujourd’hui
en ruines, sise au-dessus
du ravin de Falguères
qui descend vers Campôme.
Que devenait alors le minerai
? Là, les avis divergent.
Pour les uns existait un câble
aérien qui reliait directement
la gare d'Estardé à Prades
(au-dessus de l'actuel Lycée).
Cette hypothèse me
paraît fantaisiste ! A ma
connaissance, aucun vestige
de pylône, de câble, de trémie
n'a été découvert le long
du trajet supposé.
Pour d'autres
dont Guy Quès, c'est un
convoi de charrettes qui, durant
une période, aurait
conduit le talc par l'ancien
chemin de Llugols à Prades.
Pour Georges Gironès
qui a exploré méticuleusement
les environs de la gare
d’Estardé –
Photo : ARCHÉO 66, N°28 en particulier
le
ravin de Falguères –
et qui,
de plus, a déniché une preuve
photographique de l'existence
d'une tranchée et d'un câble,
il était bien prévu, dans un
premier temps, d'acheminer le minerai
depuis Estardé jusqu'à l'actuel
cimetière de Campôme par un transporteur
aérien*.
*Plutôt un plan incliné
Malheureusement, il semblerait
que le jour de la mise en service,
le système de freinage par contrepoids
n'aie pas fonctionné. Conséquence
: chute des bennes et surtout
mort d'un employé*.
* Le rédacteur dit "il semblerait bien". Les faits ne sont ni datés ni "sourcés".
27 octobre 1885«...je crois
que de cet aperçu, les câbles pour la traction
du plan incliné seront seuls à considérer ».
[Cette dernière remarque très intéressante
permet d'en déduire que ce fameux plan incliné
de Campôme serait un « traînage
par
câble » c'est-à-dire une voie ferrée très inclinée
avec des wagonnets tirés par câble car
aucun bœuf ni aucune locomotive ne pourrait
retenir ces wagonnets dans une pente de 15° (27%)(ils descendent chargés)]. http://www.histoiredemosset.fr/archivespdf/balade07.pdf
Pour Jean Laury : Cette dernière comprenait
la station - aujourd'hui en
ruine - où
aboutissaient les wagonnets chargés de talc
lesquels étaient ensuite acheminés vers un remblai situé 50
m plus à l'est*
*le remblai se trouve 375
mètres plus au sud
(on retrouve les restes des murs de
soutènement) d'où partait un
câble acheminant les bennes
de minerai jusqu'à Campôme.
Rappelons
qu'avant la guerre de 14-18, le Baron
avait fait un premier essai d'utilisation d'un "plan
aérien" depuis la gare d'Estardé
jusqu'à l'actuel
cimetière de Campôme
par le ravin de Falguères ; malheureusement,
le décès accidentel d'un employé mit fin à la tentative
et la portion de voie joignant Covazet à Estardé
fut démantelée en 1916 et vendue à l'armée française.
Le "plan aérien" était plutôt un "plan incliné" et les bennes, des wagonnets si l'on en croit Méra, chargé du projet de construction.
Le 10 novembre 1885 – Méra
envoie au Baron le plan
d'ensemble du plan incliné sur
Campôme
[nous n’en avons pas de copie] et "le prix
de revient de la fourniture, calculé par économie,
sur une seule voie pour la
montée et
la descente".
Le12 juillet1886 – Méra dit
aussi « le surcroît de
travail que j'ai retrouvé ici ne m'a pas
permis de terminer l'étude du chemin
du
plan incliné ; vous pouvez y compter dans
une huitaine de jours. »
Le 29 juillet 1886– « Je (l'ingénieur) travaille aussi au plan
incliné [de Campôme], je vous enverrai
prochainement le profil en long sur 2300m
et les remblais et déblais approximatifs. ...
le travail se présente bien et aucune autre
solution vers la Forge Basse ou vers
Mosset ne serait aussi pratique. »
Un article paru sur le journal
"La Montagne" en date du 01 juillet 1906 à la rubrique "Chronique
d'arrondissement : Campôme", relate l'accident dont a été victime un M.
Thomas et surtout son cheval lors de la visite d'un plan incliné.
Abandonné mais bien visible deux ans plus tôt sur une carte postale.
Il est noté sous cette carte postale : "La trace de l'ancien téléphérique de
Campôme au second plan".
Tous
les articles du Journal des mossetois font état d'un "téléphérique"
entre Estardé et Campôme. Les rédacteurs ont dû confondre avec le plan
aérien de Covaset.
Il reste à trouver trace dans la presse d'époque de l'accident mortel
qui serait survenu à Campôme lors de la mise en service de
l'installation.
Les wagonnets de talc et les grumes
empruntèrent
alors le "plan aérien" de Covazet à la "Farga
de Dalt".
Enfin, pour en revenir au transport du talc et des
grumes de pins et de hêtres, les contraintes ainsi
que le coût entraînés par ce travail effectué par les
animaux de trait incitèrent finalement Chefdebien a
acquérir une locomotive à vapeur
Decauville dont il n'est pas sûr qu'elle
n'ait jamais servi entre Covaset et Estardié. http://www.histoiredemosset.fr/archivespdf/jdm38.pdf
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