En effet, au jour de son ouverture, le30 octobre
1882,
lagarese
trouvait sur le territoire communal de Nieigles et voisine de celui de
Prades. Elle était alors nommée : gare
de "Nieigles-Prades".
Mais voilà, Niegles n'étant qu'un petit hameau
perché au-dessus de
l'Ardèche, le15
décembre 1903,
la commune fut partagée en deux : Pont-de-Labeaume
en amont et
Lalevade-d'Ardèche en aval.
La gare fut rebaptisée "Lalevade-d'Ardèche-Prades".
La ligne a officiellement fermé lepremier
avril 1988et
a été déclassée du
PK 693,214 au PK 711,797, par décret, le20
septembre 1991.
L'emprise
ferroviaire
était
stoppée par le "chemin vicinal ordinaire
N° 1, du
V.O. N° 5 à la route
nationale 102".
Lecadastre
marque la fin de cette emprise par le rond d'un probable pont tournant.
Pourtant... Une loi du27 avril
1906déclare
d'utilité publique, à titre
d'intérêt général, l'établissement duchemin de fer du Puy à
Nieigles-Prades et
approuve la convention provisoire
passéele1er
décembre 1905,
entre le Ministre des travaux
publics et
la compagnie des chemins de fer de Paris à Lyon et
à la Méditerranée.
la
rivière sur un beau pont de 3 arches, à une
hauteur de 36 mètres,
et, au
PK 88,195,
s'introduirait dans la galerie du tunnel
de Ventadour
qui à coup sûr n'a pas été
creusé.1931
PONT DE LABEAUME Ligne de Lalevade au Puy M. VEAUME,
conseiller général de Thueyts a reçu
la lettre suivante qu'a adressé le
ministre des travaux
publics à M. Cuminal, sénateur :
Monsieur le sénateur,
Vous avez bien voulu appeler spécialement mon attention sur
une lettre
du 20
avril
1931 de M. le conseiller
général, maire de Pont-de-Labaume, qui
signale l'intérêt pressant de
commencer les travaux de
la ligne du
Puy à Lalevade-d'Ardèche, entre
cette dernière commune et
Issarlès.
Ainsi que vous le savez, le conseil national économique,
appelé à
donner son avis sur le programme de construction des lignes nouvelles,
a adopté les propositions suivantes, en ce qui concerne la
dite ligne. La
ligne du Puy (Haute-Loire) à Nieigles-Prades
(Ardèche) comporte trois
sections, dont
la dépense totale est évaluée
à 475 millions, sur
lesquels on
a dépensé 98 millions.
Les 377 millions
restant à dépenser se
répartissent comme suit : section Haute-Loire, Le
Puy-Le Monastier,
65 millions ; Le
Monastier-Montpezat, 232 millions ;
section Ardèche,
Montpezat à
Nieigles-Prades,
98 millions. Les idées directrices
développées plus haut conduisent à
maintenir la section de la
Haute-Loire, qui est à la fois la plus
intéressante, la moins coûteuse
et celle où on a le plus travaillé, et
à abandonner
la section centrale
et celle de l'Ardèche, dont
les dépenses de construction sont
considérables.
Pour la section centrale (Le Monastier-Montpezat), le
soucis des intérêts généraux
qui m'incombent m'oblige à m'associer,
comme mes prédécesseurs, à l'avis du
conseil national économique, la
dépense très élevée que la
construction entraînerait
(232 millions)
étant hors de proportion avec les
intérêts à desservir. Cette
décision
n'implique d'ailleurs pas que les besoins des régions
traversées par
les lignes de cette catégorie soient abandonnées
ou sacrifiées, mais
qu'il y a lieu, présentement, de desservir ces besoins par
d'autres
moyens de transport que les lignes d'intérêt
général, notamment les
services publics d'automobiles.
Par
contre, en ce qui touche le tronçon
compris entre Montpezat et
Lalevade, mon département a pris l'engagement
formel de
l'exécuter.
Depuis, les formalités d'expropriation des terrains
nécessaires à la
ligne entre Pont-de-Labaume et Lalevade, ont été
entreprises et une
décision ministérielle du 23
septembre 1930,
approuvant les plans et
états parcellaires des terrains à
acquérir dans les communes de Fabras,
Pont de Labeaume et Lalevade, a autorisé le
préfet de l'Ardèche à
prendre pour ces communes, l'arrêté de
cessibilité réglementaire...
En 1910,
on
n'en était pas à chercher comment abandonner la
ligne ou à en sauver
quelque partie. Au contraire :
Un courrier du 8 avril
1910,
du ministère des Travaux publics, s'adressant au
député Astier,
précisait que la Compagnie qui avait dû
étudier pas moins de 24 tracés
et établi pour deux d'entre eux des projets complets, se
prononçait en
faveur du projet A, par le flanc nord de la Fontaulière. Le
service de
contrôle et le Conseil général des Ponts-et-Chaussées
reconnurent que
le tracé A desservait les populations dans
des
conditions plus
satisfaisantes que le
tracé C ; il coûtait
8 000 000 de
francs en moins et
était plus court de 4300 mètres, mieux
exposé et en meilleur
terrain.
Sous le
hameau de Chaussedy,
à partir du
PK 86,182,
devait
être creusé le
tunnel
de Meyras sur une longueur de
192 mètres.
au PK
84,777, se
trouve la gare de
Meyras-Burzet. La
ligne du Puy - Nieigles-Prades, actuellement en construction (1914),
présente entre Thueyts et Montpezat, un exemple de lacet
non moins remarquable. Pour
passer de la côte 192 à la
côte 775, soit une différence
d'altitude de 583m, et
pour franchir une distance totale de 1400m
environ, la voie développe 14 kilomètres
de longueur. Le lacet
forme
trois boucles fermées dont l'ensemble est très
pittoresque.
Un
observateur placé au sommet de la montagne, vers la
côte 845, voit
la
ligne passer en six endroits différents.
manuel
de Topographie
Un
tunnel
aurait été percé à travers
la montagne
pour
rejoindre, au
PK 80,570,
la gare
de
Thueyts.
1924
Le sous-directeur de la Compagnie
SEJOURNÉ
Je réponds d'abord au sujet de la gare de Thueyts.
Vous savez que
l'administration nous a demandé d'étudier un tracé à fortes rampes, avec
traction électrique ; or ce tracé, avec rampes de 43m/m restait
dans la vallée de la Fontaulière et ne desservait pas Thueyts.
Vous avez très vivement insisté auprès de l'administration et de la Compagnie
pour qu'on n'abandonnât pas un chef-lieu de canton si intéressant à tous points
de vue ; nous avons en conséquence allongé le tracé en 43m/m de
façon à établir une gare à Thueyts.
Vous pouvez donc être certain que Thueyts sera desservi, soit que, suivant la
suggestion de l'administration, on adopte la traction électrique avec fortes
pentes, soit, ce qui semble maintenant plus probable, que l'on revienne au
tracé primitif avec traction à vapeur et la rampe limite de 25m/mfixée
dans la convention de concession...
Je
ne saurais oublier la question vitale de nos voies de communication
surtout celle si importante de la ligne de chemin de fer Lalevade-Le
Puy ; question à laquelle je me suis consacré
à différentes reprises et que j'ai suivie d'une
façon toute particulière...
F. BEAUME Maire de Pont-de-Labeaume Président de la Caisse Locale de Crédit Agricole Délégué Cantonal, Officier de l'l'Instruction Publique
De là, la ligneaurait traversé les 1.157 mètresdu tunnel de Thueyts, entre les PK 79,597 et 78,440,
puis
aurait
rejoint le quartier de
la châtaigneraie pour une escale au PK 77,676en
gare de Montpezat,
avant la montée vertigineuse en direction du plateau
ardéchois... 1908
Montpezat
Des ouvriers travaillent dans le voisinage du pont suspendu.
Vingt ans plus tard, un journaliste imaginatif de "La France de Bordeaux et du Sud-Ouest", aborde Montpezat en "auto-car", bourg écrasé par sa Gravenne, éminence conique aplatie que la voie ferrée Lalevade-Le Puy enserre de son ruban. ... Ici,
le développement de la ligne
devient intéressant. C'est un
labyrinthe fantastique. Le tracé
accuse14 kilomètres
(k. 66 à k. 80)deparcours
pour franchir
une distance de 2 kilomètres ;c'est un dédale
de courbes, de crochets,
de circuits formant des
boucles, des
demi-boucles
affectant toutes les formes...
La ligne se superpose
jusqu'à trois
fois sur les
pentes de la
Gravonne, surplombe les vallées, les
assujettit peuà
peu au moyen
de ponts, de
tunnels, d'immenses remblais. C'est
une merveille qui fera
de
cette ligne, en cet endroit, le
chemin deferle
plus
accidenté, le plus tourmenté,
le plus pittoresque,
le plus
grandiose du réseau français...
9 - Tunnel de Ribeyre 115 mètres
8 - Tunnel de Berland 734 mètres
7 - Tunnel de Tirasse 193 mètres
6 - Tunnel de Champagne 454 mètres
5 - Tunnel d'Ayssac 121 mètres
4 - Tunnel de la Chaze 124 mètres
3 - Tunnel de Fagebelle 235 mètres
Gare de la Gravenne PK 78,012 - Altitude : 737 mètres.
Au
PK 66,
la voie se serait croisée elle-même ; en tunnel
d'abord, puis
quelque 55 mètres au-dessus à
l'air libre avant de se glisser dans le
souterrain des Grisières, au PK 64,836. Au-delà
du tunnel des
Grisières,
il était prévu d'enjamber le ruisseau des Combes,
de creuser le tunnel
de la Grange, de sauter le ruisseau des Croutes et autres affluents de
la Fontolière, de creuser le tunnel de Pagnac, passer
au-dessus du
ruisseau de la Combe, ouvrir les tunnels de Malfaugères, de
Lair,
de Combe-Moulin, du Roux-Bas, des Joncs, de Vauclare, du Chapelet.
Selon un tableau publié par l'Histoire du Rail, la station
du Roux
s'intercalait entre les tunnels des Joncs et de Vauclare.
Wikipedia lui attribue même le PK 59,020
et l'altitude de 928 mètres, ce que n'illustre pas
le profil en long du projet 1912,
qui ne voit dans ce
secteur que des
ravines.
1933
Ligne du Puy à
Lalevade d'Ardèche (Réseau
P.-L.-M.). Cette ligne, commencée en 1914,
comporte trois sections dont le coût est
évalué à 482,7 millions,
sur lesquels 129,7 millions ont déjà
été dépensés.
Dans
le département de
l'Ardèche, le
souterrain du Cheylas
et
l'infrastructure va être entreprise sur la section
Pont-de-Labeaume-Lalevade. Devant l'avis du Conseil National
Économique
de ne poursuivre que l'exécution de la section Le Puy-Le
Monastier, il
est décidé de suspendre jusqu'à nouvel
avis les travaux sur les
sections Le Monastier-Montpezat et Montpezat-Nieigles-Prades.
C'est beaucoup plus
tard, en
1995,
que le Tunnel
du Roux est le lieu de tournage
de la 1ère séquence du film "Gazon Maudit" de
Josiane Balasko.
Les
trois premières minutes du film nous montrent Marijo sortir
de ce tunnel au volant de son Kombi. Le premier plan est
un plan
subjectif au volant du véhicule et à
l'intérieur du tunnel : on
aperçoit
le "bout du tunnel" grandir progressivement jusqu'au débouché au
grand
jour.
Ensuite, nous continuons sur un travelling aérien dans les
tournants de la route en
direction de Montpezat.
1930
Mortel
accident du travail
Montpezat-sous-Bauzon,
23 Avril. Hier matin, Gotta Emile, jeune ouvrier de 16 ans,
travaillant pour l'entreprise Trunel père et fils, au tunnel du Roux,
à
Saint-Cirgues-en-Montagne, se trouvait sur une rame de vagons en marche
quand le dernier, sur lequel il était, se détacha
du groupe et partit à
la dérive.
Dans
un choc, le jeune homme tomba contre
le sol. Il donna
de la tête contre le rail et resta inanimé. La
mort fut instantanée. Le
docteur Sansuine, appelé, ne put que constater le
décès. L'inhumation a
eu lieu aux Roux. - S.
,
D'aucuns écrivent que cet accident
mortel ne fut pas le seul
lors de la construction de l'ouvrage. Montpezat-sous-Bauzon,
16 septembre.
Le grand tunnel du Roux
vient
d'être percé à jour.
C'est en
1913
que l'adjudication de ces très importants travaux furent
donnés par le service de la construction de la Compagnie
P.-L.-M. à MM.
Trunnel (SIC) père,
fils et
Cie. Ce projet de ligne est destiné à desservir
le département de l'Ardèche sur une longueur de
61 kilomètres et
celui
de la Haute-Loire sur un parcours de 32 km,
devant
relier ainsi
la gare de Nieigles-Prades et Le Puy-en-Velay.
Malheureusement, la
guerre survint et les travaux sinon arrêtés,
furent suspendus. Par la
suite, les préparatifs d'installation des baraquements, des
nombreuses
machines de toutes sortes, furent installées, entre autres :
une voie
de
service dut être construite sur une longueur de 6
kilomètres pour
permettre aux autos-camions de transporter les grandes
quantités de
matériaux divers nécessaires à cette
importante construction. De
1914
à
1919 les travaux marchent avec lenteur ; mais
dès la paix,
les travaux
situés en pleine montagne, à 1.000
mètres d'altitude, entre Le Roux et
Saint-Cirgues, sont poussés plus activement et l'entreprise
occupe
alors dans ses chantiers plus de 600 ouvriers. La marche de ces
très
importants travaux se poursuivit nuit et jour, et suivant les
prévisions du service d'études, ont poursuivi
leur cours normal, sauf
quelques rares incidents immanquables dans une aussi difficile
entreprise. Enfin
le tunnel
du Roux ayant une longueur totale de 3.336
mètres, à double section et double voie, a
été creusé entièrement dans
le rocher granitique, au moyen des perceuses électriques,
dites
revolver ou pistolet. C'est dans la nuit de samedi à
dimanche dernier
que les ouvriers mineurs de l'équipe Baratte, chef-mineur,
ont eu le
plaisir de percer à jour ce grand
souterrain ;
ces ouvriers
éprouvèrent
un vif mouvement de joie et de surprise. Il
est à noter
que depuis
quelques jours, les deux postes de l'avancement travaillaient
jalousement avec une grande activité,
afin
d'avoir l'honneur du
percement à jour. C'est ainsi que dans la journée
de samedi, l'équipe
du chef-mineur Berzeretti avait donné un coup de burin dans
le vide.
Mais ce fut en fait l'équipe du chef-mineur Baratto qui
perça et
trouva enfin le jour, recevant ainsi une bonne brise d'air pur de
Saint-Cirgues. Immédiatement les services furent
prévenus par
téléphone. Dimanche
matin,
MM. et Mme Trunnel, entrepreneurs,
accompagnèrent l'ingénieur Poileux, de la
Compagnie P.-L.-M., entourés
de MM Gagnepin, chef de section ; Gaulon, chef de
section ; Fourrier,
conducteur ; Voile, surveillant, tous employés de
la section du
Roux.
Pour l'entreprise, assistaient
de
même MM. Jacquottin, chef
d'entreprise ; Sauvan, chef comptable ; Labrette,
chef
marqueur, qui
vinrent aussi sur les lieux. Toutes ces personnalités
furent reçues à
l'entrée
du souterrain par la musique. Le souterrain avait
été décoré
et pavoisé : un cortège de
200 ouvriers environ, drapeau en
tête,
précédèrent avec la musique les
personnalités précitées et
traversèrent
le souterrain dans toute sa longueur, se rendant par cette voie,
à
Saint-Cirgues.
Là une nouvelle
surprise attendait les dirigeants de ces
grands travaux et leur suite. La municipalité de
Saint-Cirgues voulut
offrir le champagne et porter un toast généreux
à MM. Trunnel,
entrepreneur, à l'ingénieur et aux
employés de la Compagnie P.-L.-M..
et aux ouvriers. Des félicitations furent
adressées par l'ingénieur
Poileux aux entrepreneurs, dirigeants et subordonnés, et aux
braves
ouvriers. Afin de marquer cet heureux événement,
une gratification de
20
francs a été remise, séance tenante
à tous les ouvriers.
Aussi,
durant
toute la Journée du dimanche, la plus franche
gaîté n'a cessé de régner
dans les cantines, buvettes et cafés du Roux et de Saint-Cirgues.
Vers
la fin du mois courant une brillante fête va être
organisée en
l'honneur des ouvriers par les soins de l'entreprise.
Le tunnel du Roux,
actuellement
inutilisé, sera-t-il enfin livré à la
circulation routière comme le
demandent depuis longtemps tous les élus de la montagne, et
particulièrement le conseiller général
de Montpezat ? On peut enfin
l'espérer, puisque, sur rapport de M. Lautier,
l'Assemblée
départementale a levé le seul obstacle qui
s'opposait encore à
l'aménagement de cette voie de communication. Il est
entendu, en
effet,
que si la Société Nationale des Chemins de Fer
reprenait un jour le
projet actuellement abandonné, le département
devra remettre les lieux
en l'état actuel.
Ce n'est pas ce que des
ouvriers font
là, en 2017,
mais
des travaux de réhabilitation de la voûte,
très longtemps après que
le
tunnel à vocation ferroviaire soit devenu routier.
Avant
cela, en
1941 :
La
Cévenne
Vivaroise possèdera bientôt un tunnel routier de
3 k. 300
Saint-Cirgues-en-Montagne
Août. Voici deux ans, nous nous posions la question.
C'est aujourd'hui une certitude : la
Cévenne vivaroise possèdera bientôt un
des plus longs tunnels routiers.
Le tunnel du Roux,
percé
primitivement en vue du passage de la voie
ferrée qui devait relier Lalevade d'Ardèche au
Puy, a changé de
destination : il abritera désormais une route
magnifique...
Des monceaux de matériaux divers bois et ferrailles,
pourrissent ou se
rouillent à l'entrée du tunnel...
Photo Jean-Louis
Roche Devant ces travaux, on reste
rêveur,
songeant aux millions (millions-or) engloutis, aux efforts gigantesques
déployés... L'Administration des
Ponts-et-Chaussées a
répondu : Puisque la
réalisation de la voie ferrée est interrompue, le
tunnel du Roux
sera
un tunnel routier.
Une route, partant de Saint-Cirgues-en-Montagne, l'empruntera et,
suivant le tracé de l'actuel chemin, rejoindra la route de
Montpezat à
7 kilomètres de cette localité. Le
tronçon reliant St-Cirgues au tunnel est terminé.
Le cylindrage de la
chaussée, déjà fait sur une longueur
de plus de deux kilomètres à
l'intérieur du tunnel, se poursuit. Il sera
terminé dans un mois
environ. Une équipe procède au
déblaiement des matériaux abandonnés
à
l'entrée du tunnel, côté
Fontaulière. Dès l'hiver prochain, les petits
véhicules, tout au moins (car le chemin du tunnel
à la route de
Montpezat ne sera pas encore élargi) pourront emprunter
cette nouvelle
voie. L'été
suivant, la route touristique du tunnel
du Roux sera achevée. "Son
pittoresque s'ajoutant au charme des forêts voisines, du lac
Ferrand
tout proche, des avenantes stations de St-Cirgues-en-Montagne, de
Rieutord, d'Usclades, du lac d'Issarlès, pour ne parler que
des
environs immédiats, fera de ce coin de
l’Ardèche un but d'excursion
d'une rare qualité". L'Ardèche
possédera un fleuron de plus à sa
couronne déjà si belle de sites pittoresques.
Photo Jean-Louis
Roche Ce
n'est qu'en
1960
que le tunnel du Roux est goudronné. Pour
cela, 17 000 m² de ballast (sur les 25 000
installés pour
recevoir les
rails) sont évacués. Le drainage de l'eau est
amélioré par la même
occasion.
Dans
les années qui suivent, une première porte est
installée à l'entrée
Nord du tunnel. En bois, elle est remplacée par un
système
automatisé et un portail
métallique toujours en place.
La
construction du tunnel du Roux, par Hubert de Bree, juillet
2005
Lorsque un père et son fils, dans les années 60,
venus du Puy-de-Dôme,
se
présentèrent en VéloSolex
à
l'entrée du
tunnel du Roux, ils
durent descendre de machine pour ouvrir
le portail en bois de l'ouvrage.
De nos jours la circulation s'est nettement intensifiée et
les
aménagements se sont adaptés.
La plate-forme rectiligne est en pente de 21 mm d'une
extrémité à
l'autre.
En
traversant
l'ouvrage percé sous la montagne de Bauzon, la voie en
construction franchissait la ligne de partage des eaux entre la
Méditerranée et l'Atlantique
et poursuivait à l'air libre sur le territoire communal de
Saint-Cirgues-en-Montagne.
La plate-forme
de la gare
de Saint-Cirgues
est à un kilomètre environ du
bourg, côté de Bauzon*, sur la route de Montpezat.
La ligne se dirige vers La Palisse par la vallée du
Vernazon. Elle
coupe sept fois la rivière de ce
nom.
Le
lac de La Palisse a été crééentre
1951 et 1954. La
voie pouvait donc, sans difficultés excessives, envisager de
traverser la Loire surun
viaduc à huit archesau
sujet duquel lejournal
"Mémorial de la Loire et de la Haute-Loire"
écrivait,
le13
septembre 1930,
queles
cintres sont en voie d'achèvement. La
station de La Palisse, commune du Cros-de-Géorand, est
située au point médian entre le Puy et Prades.Au sortir du
tunnel des Hermes, PK 42,898,
la voie traversait la rivière
de la Gage, entre
les communes de Cros-de-Géorand
et d'Issarlès, sur un viaduc
haut de 60 mètres,composé de 6 arches de
12 mètres d'ouverture. Lejournal"Mémorial
de la Loire et de la Haute-Loire" du13
septembre 1930
le cite comme étant, à cette date, en voie de
construction. 1912
Halte
du lac d'Issarlès.
Nous avions attiré l'attention du Ministre des Travaux
publics sur
l'intérêt que présenterait la
création d'une gare
au lac d'Issarlès,
sur la nouvelle ligne du Puy à Nieigles-Prades.
M.
le Ministre des Travaux publics, par
lettre du 23 août, a bien voulu nous faire
connaître que, conformément
au désir des populations intéressées,
il
lui a paru préférable d'établir cette
gare au lieu-dit "Le Plô", mais
que cependant, désirant donner satisfaction, dans toute la
mesure du
possible, aux touristes,
il a, par une décision en date du
23 août,
prescrit l'installation, au lac
d'Issarlès, d'une halte
saisonnière
ouverte aux voyageurs sans bagages, et dont la durée
annuelle de
fonctionnement sera fixée ultérieurement par
l'Administration après
entente avec la Compagnie P.-L.-M.
L'ouvrage n'a jamais été
maçonné au-dessus du ruisseau d'Orcival
qui
marque aussi la frontière entre les communes
d'Issarlès et de
Présailles. 1928
La ligne
de Prades au Puy doit être le prolongement de la voie du Teil
à Aubenas
et par conséquent celle qui est appelée
à mettre directement en
relation le bassin du Rhône et le plateau central. Bien
qu'ayant fait,
dés
1851,
l'objet d'une étude des ingénieurs de l'Etat,
elle fut oubliée en 1879
lors
de l'élaboration du plan Freycinet et par suite ne figura
pas dans les
conventions de
1883.
UTM :31
T 582147
4969798
Il s'agissait
donc de la faire classer et concéder, ce qui allait
donner lieu à des difficultés et à des
procédures innombrables. Si ceux
qui se plaignent aujourd'hui, avec quelque raison, de la lenteur des
travaux de construction de cette ligne, avaient vécu cette
longue
période préliminaire, peut-être
feraient-ils preuve de plus
d'indulgence et de patiente. C'est au mois
de février
1899,
élu député depuis moins d'un an,
qu'Astier entama les premiers
pourparlers avec le Ministère des Travaux Publics et la Cie
P.L.M. Ils
ne furent pas des plus satisfaisants. Il n'en déposa pas
moins le 15
mars 1901,
avec ses collègues Odile et Perrin et les
députés de la Haute-Loire,
une proposition de loi ayant pour objet de déclarer
d'utilité publique,
à titre d'intérêt
général, l'établissement d'un chemin
de fer de Prades
au Puy. Renvoyée à
la
Commission des chemins de fer, cette proposition
y fut l'objet d'un avis défavorable et devint d'ailleurs
caduque par
suite de la clôture de la septième
législature. Loin de se décourager,
Astier, dès la nouvelle législature, reprit sa
proposition de loi
signée seulement, celle fois, de son nom et de celui de son
ami Perrin
et le 5
décembre 1902
la déposa sur le bureau de la Chambre, qui le même
jour vota l'urgence
et son renvoi à la Commission des travaux publics.
entre les parois d'une modeste
tranchée. ... 1928
Il s'était fait
au
préalable nommer membre de cette Commission et en fut
élu
vice-président.
Cette situation privilégiée devait lui donner
l'autorité nécessaire
pour défendre son projet et faire revenir la Commission sur
sa décision
antérieure. Après quatre ans de
démarches, il obtint du Gouvernement
que sa proposition fût transformée en projet de
loi et, nommé
rapporteur, il fit émettre le 11 avril
1906, quelques jours
avant la fin de la législature, un vote favorable par la
Chambre. Une
semaine
plus tard, sur un rapport du sénateur Pradal, le
Sénat ratifiait la loi. Restait, hélas! la
construction pratique,
précédée de l'étude du
tracé et des terrassements. Nouvelles démarches
et nouvelles correspondances qui ont duré jusqu'en 1912,
c'est-à-dire jusqu'au jour où le premier coup de
pioche a été donné à
l'entrée du tunnel du Roux.
Il a fallu la
guerre pour interrompre les travaux qui, sans elle et ses
conséquences financières, seraient aujourd'hui
terminés. Mais la
ténacité déployée par
Astier en cette affaire valait d'être citée en
exemple.
Alors qu'en
1938
on s'interrogeait sur l'avenir du tunnel du Roux, qu'en1941
il
était transformé en route,
en 1947
la
revue régionaliste "Le Massif Central" rêvait d'un
avenir pour la gare
de Présailles et d'une reprise des travaux en
Ardèche, même s'il
se contenterait d'une simple liaison entre Le Puy et le
Monastier :
Toutefois, notons ici qu'il n'est
seulement question, en
première étape,
que de prévoir l'ouverture à
l'exploitation du tronçon Le Puy-Le Monastier-sur-Gazeille,
dont la
plate-forme et tous les travaux d'art sont terminés depuis 1936...
Après le Monastier,
lorsque la voie
ferrée se prolongera vers Lalevade, elle traversera en un
tunnel d'une
longueur de 2700 mètres, un épaulement
granitique dans les parages
des
anciens volcans de Breysse...
La ligne de Vals-les-Bains
passera
dans le département de l'Ardèche après
avoir desservi la localité de
Présailles (750 habitants), à
5 kilomètres du Monastier, et
la halte des
Vachères.
Le journaliste semble ignorer que la gare
de Présailles se trouve ici, à la
Bessède,
670 mètres
au
sud-est de Vachères.
On ne trouve pas de projet de gare aux côtés
même de Présailles, car
c'est en souterrain que la voie passe au plus près du
village.
Les orages
Clermont-Ferrand - Plusieurs orages
ont sévi sur notre contrée...
A
Présailles, une trombe d'eau a
dévasté le pays. 3,000 mètres
cubes de remblais du chemin
en
construction du Puy à Niegles-Prades ont
été emportés, ainsi que
les
charrettes, wagonnets, brouettes, etc.
1931
de
la ligne du
Puy à Lalevade-d'Ardèche, entre
cette dernière commune et
Issarlès.
Ainsi que vous le savez, le conseil national économique,
appelé à
donner son avis sur le programme de construction des lignes nouvelles,
a adopté les propositions suivantes, en ce qui concerne la
dite ligne. La
ligne du Puy (Haute-Loire) à Nieigles-Prades
(Ardèche) comporte trois
sections, dont
la dépense totale est évaluée
à 475 millions, sur
lesquels on
a dépensé 98 millions.
La
ligne du Puy - Nieigles-Prades, actuellement en construction (1914),
présente entre Thueyts et Montpezat, un exemple de lacet
non moins remarquable. Pour
passer de la côte 192 à la
côte 775, soit une différence
d'altitude de 583m, et
pour franchir une distance totale de 1400m
environ, la voie développe 14 kilomètres
de longueur. Le lacet
forme
trois boucles fermées dont l'ensemble est très
pittoresque.
Au-delà
du tunnel des
Grisières,
il était prévu d'enjamber le ruisseau des Combes,
de creuser le tunnel
de la Grange, de sauter le ruisseau des Croutes et autres affluents de
la Fontolière, de creuser le tunnel de Pagnac, passer
au-dessus du
ruisseau de la Combe, ouvrir les tunnels de Malfaugères, de
Lair, 
Photo Jean-Louis
Roche 1970
Photo Jean-Louis
Roche 11- 04 -
2007
Montpezat-sous-Bauzon,
16 septembre.
De
1914
à
1919 les travaux marchent avec lenteur ; mais
dès la paix,
les travaux
situés en pleine montagne, à 1.000
mètres d'altitude, entre Le Roux et
Saint-Cirgues, sont poussés plus activement et l'entreprise
occupe
alors dans ses chantiers plus de 600 ouvriers. La marche de ces
très
importants travaux se poursuivit nuit et jour, et suivant les
prévisions du service d'études, ont poursuivi
leur cours normal, sauf
quelques rares incidents immanquables dans une aussi difficile
entreprise.
Enfin
le tunnel
du Roux ayant une longueur totale de 3.336
mètres, à double section et double voie, a
été creusé entièrement dans
le rocher granitique, au moyen des perceuses électriques,
dites
revolver ou pistolet. C'est dans la nuit de samedi à
dimanche dernier
que les ouvriers mineurs de l'équipe Baratte, chef-mineur,
ont eu le
plaisir de percer à jour ce grand
souterrain ;
ces ouvriers
éprouvèrent
un vif mouvement de joie et de surprise. Il
est à noter
que depuis
quelques jours, les deux postes de l'avancement travaillaient
jalousement avec une grande
activité,
afin
d'avoir l'honneur du
percement à jour. C'est ainsi que dans la journée
de samedi, l'équipe
du chef-mineur Berzeretti avait donné un coup de burin dans
le vide.
Mais ce fut en fait l'équipe du chef-mineur Baratto qui
perça et
trouva enfin le jour, recevant ainsi une bonne brise d'air pur de
Saint-Cirgues. Immédiatement les services furent
prévenus par
téléphone. Dimanche
matin,
MM. et Mme Trunnel, entrepreneurs,
accompagnèrent l'ingénieur Poileux, de la
Compagnie P.-L.-M., entourés
de MM Gagnepin, chef de section ; Gaulon, chef de
section ; Fourrier,
conducteur ; Voile, surveillant, tous employés de
la section du
Roux.
Pour l'entreprise, assistaient
de
même MM. Jacquottin, chef
d'entreprise ; Sauvan, chef comptable ; Labrette,
chef
marqueur, qui
vinrent aussi sur les lieux. Toutes ces personnalités
furent reçues à
l'entrée
du souterrain par la musique. Le souterrain avait
été décoré
et pavoisé : un cortège de
200 ouvriers environ, drapeau en
tête,
précédèrent avec la musique les
personnalités précitées et
traversèrent
le souterrain dans toute sa longueur, se rendant par cette voie,
à
Saint-Cirgues.
Là une nouvelle
surprise attendait les dirigeants de ces
grands travaux et leur suite. La municipalité de
Saint-Cirgues voulut
offrir le champagne et porter un toast généreux
à MM. Trunnel,
entrepreneur, à l'ingénieur et aux
employés de la Compagnie P.-L.-M..
et aux ouvriers. Des félicitations furent
adressées par l'ingénieur
Poileux aux entrepreneurs, dirigeants et subordonnés, et aux
braves
ouvriers. Afin de marquer cet heureux événement,
une gratification de
20
francs a été remise, séance tenante
à tous les ouvriers.
Il est
entendu, en
effet,
que si la Société Nationale des Chemins de Fer
reprenait un jour le
projet actuellement abandonné, le département
devra remettre les lieux
en l'état actuel.
Le
tronçon reliant St-Cirgues au tunnel est terminé.
Le cylindrage de la
chaussée, déjà fait sur une longueur
de plus de deux kilomètres à
l'intérieur du tunnel, se poursuit. Il sera
terminé dans un mois
environ. Une équipe procède au
déblaiement des matériaux abandonnés
à
l'entrée du tunnel, côté
Fontaulière. Dès l'hiver prochain, les petits
véhicules, tout au moins (car le chemin du tunnel
à la route de
Montpezat ne sera pas encore élargi) pourront emprunter
cette nouvelle
voie. L'été
suivant, la route touristique du tunnel
du Roux sera achevée.
"Son
pittoresque s'ajoutant au charme des forêts voisines, du lac
Ferrand
tout proche, des avenantes stations de St-Cirgues-en-Montagne, de
Rieutord, d'Usclades, du lac d'Issarlès, pour ne parler que
des
environs immédiats, fera de ce coin de
l’Ardèche un but d'excursion
d'une rare qualité". L'Ardèche
possédera un fleuron de plus à sa
couronne déjà si belle de sites pittoresques.
Au sortir du
tunnel des Hermes, PK 42,898,
la voie traversait la rivière
de la Gage, entre
les communes de Cros-de-Géorand
et d'Issarlès, sur un viaduc
haut de 60 mètres,
composé de 6 arches de
12 mètres d'ouverture. Le journal
"Mémorial
de la Loire et de la Haute-Loire" du 13
septembre 1930
le cite comme étant, à cette date, en voie de
construction.
... 1928
