Le
premier
juin 1912, le train n° 40, parti de
Meyragues à
7 heures 15, reparti
de Draguignan à
13 heures 32, pénétrait sur l'emprise de la gare S.F. de
Grasse
au travers de laquelle il passait au large d'une remise à locomotives
suivie d'une plaque
tournante,
puis, dans la
négociation
d'une même courbe,
il longeait
la halle aux
marchandises
et le quai du bâtiment
voyageur de la station.
Il
était attendu à 16 heures 25.
Le matin au départ de Draguignan,
le
mistral, ai-je dit, commençait à souffler avec force. Trois heures
après, en gare de Grasse,
calme absolu de l'atmosphère, les feuilles
des arbres, immobiles. Or
notez que l'altitude de Draguignan est de
150 mètres alors que celle de Grasse est de 325 mètres. Conclusion : les
hauteurs qui entourent Grasse,
l'abritent complètement des vents du Nord et du Nord-Ouest et en font une station d'hiver excellente.
Aux heures délicieuses d'une journée passée dans cette ville
privilégiée, la matinée du lendemain en adjoindra une charmante
encore :
la descente sur le Var.
Exquis de grâce et de fraîcheur, les vallons de Magagnosc...
Grasse. - Les deux voies ferrées
desservant notre ville, le P.-L.-M.
et le S.F. (lisez sans façon), ont
inauguré leur service d'été avant-hier. Celui du
P.-L.-M. est le même que celui de l'année dernière ; quant
à celui du
Sud, nous ne remarquons qu'une chose :
c'est que selon nos prévisions,
cette extraordinaire Compagnie
qui fera bientôt l'admiration de
l'Europe entière par la désinvolture sans pareille avec laquelle elle
traite les malheureux voyageurs forcés d'emprunter son réseau, a tout
simplement retardé le train 11, venant de Draguignan, de façon à
rendre
impossible la correspondance de ce train avec le
P.-L.-M. et ce, au plus grand désavantage de tous.
Mais
voilà, si la correspondance existait, il faudrait arriver à l'heure,
sous peine de procès et cela est trop gênant. Ce qui nous surprend
encore le plus, c'est de voir l'influence que cette Compagnie, qui
était présidée par le panamiste Reinach, de funeste mémoire, possède
sur les autorités supérieures. Elle peut bien faire tout ce qu'il lui
plaît, pas de danger que l'administration, qui met son nez partout où
il ne faut pas, lui fasse une remontrance, il faut en prendre
l'habitude.
un escalier donne accès à
l'actuelle avenue Jacques Crouet.
Une seule des deux voies desservant les quais de la gare de Grasse,
était pourvue d'un troisième rail.
Le train arrivé de
Meyrargues à
16 heures 25, repartait à 16 heures 40,
en direction de Nice ;
premier arrêt prévu : Magagnosc-Châteauneuf.
Les problèmes de correspondances entre les trains des lignes à voie
unique, entre elles ou avec les "grandes lignes", étaient récurrents
sur
l'ensemble du territoire.
A Grasse, les difficultés se
trouvaient amplifiées par le fait que la correspondance impliquait deux
compagnies, différentes, utilisant deux écartements de voies
dissemblables, et disposant de deux gares
distantes. Les opinions politiques des journaux qui
commentaient ces horaires étaient quant à elles profondément divergentes.
Sur la ligne stratégique des chemins
de fer du Sud, d'importants essais
sont faits en ce moment, entre Nice et Seillans, avec un train à voie large, de la
Compagnie P.-L.-M.
Hier
matin, un train a quitté la gare de Nice à 8 h. 1/2 se
dirigeant sur
Grasse ; ce train a
procédé aux épreuves définitives des ouvrages d'art
avec charpentes métalliques. Ce même train repartira de Grasse, ce
matin, à 7 heures 5 et procédera aux essais de cinq petits
ponts
métalliques et du grand pont de
Font-Laugières...
Viaduc de Font Laugière : 3 travées métalliques de 105 m., réalisé
par la
Société des Ponts et Travaux en Fer (comme pour le viaduc de la
Siagne), et non Eiffel comme beaucoup de grassois le pensent.
La
société Eiffel aura quand même laissé sa trace à Grasse, en réalisant
le viaduc des Ribes ou de Sainte-Anne (au-dessus du moulin de Saint
Anne) qui a depuis été démonté et revendu au prix de la ferraille.
Mais
en ce temps là, il assurait chaque jour, péniblement il convient de le
souligner, un service aller retour auréolé d'un crachement de vapeur
assourdissant.
Pour être tout à fait juste, il faut dire
qu'il y avait
en plus un ou deux convois de marchandises encore plus poussifs et plus
bruyants, quel que soit d'ailleurs le
sens dans lequel ils circulaient
sur le pont.
Cinq
bonnes minutes avant son apparition, le halètement
précipité de la curieuse locomotive courte et trapue s'enflait
lourdement jusqu'à devenir un épouvantable grondement de tonnerre au
débouché sur le pont, toujours
précédé d'un coup de sifflet plaintif et
ridicule.
C'était un spectacle fantastique, un
énorme panache de vapeur
disproportionné et torrentiel, fusant de toute part, une vision
d'apocalypse dans un bruit de fin du monde épouvantable, amplifié et
longuement répercuté par les rives encaissées du vallon...
Pourquoi le Pont du Sud n'a pas sauté pendant la guerre ?
Le pont du Sud avait été miné par les Allemands après le débarquement
des alliés en Provence. Il devait sauter lors de l'avancée des troupes.
A l'époque, j'allais sur mes 15 ans et avec mon père, ancien
- et mutilé -
de la guerre 1914-18,
nous sortîmes de notre appartement de l'avenue
Perrimond, pour nous rendre au Pont
du Sud, raconte M. Rainard. Au
grand désespoir de ma mère qui hurlait : "vous êtes fous... il va
sauter !" ce à quoi mon père lui cria : "mais non, il ne
sautera pas",
car il savait, poursuit ce témoin.
Ce dernier évoque le rôle du policier Maurice Girardin, originaire de
Lorraine; il parlait allemand. Il alla plusieurs jours - faisant
office
de traducteur - parlementer avec les sentinelles (d'origine
polonaise),
enrôlées de force dans l'armée allemande,
accompagné
de quelques résistants locaux. Ils promettaient à ces soldats, s'ils
acceptaient de retirer les charges explosives, d'aller les mettre à
l'abri dans une maison cachée et de les remettre avec ménagement aux
troupes américaines. Ce qui fut fait...
Les charges furent enlevées.
Et M. Rainard se rappelle, "comme si
c'était hier" des vociférations et de la stupeur des soldats allemands
venus pour allumer les mèches...
Le Pont du Sud possédait d'origine de
gros piliers en pierre, entièrement creux, et dont le bas avait été
garni de grandes quantités de pains d'explosifs de type brique de
couleur beige.
Une ouverture sans porte permettait l'entrée, et des
camarades de mon âge, écoliers de 5éme de l'école Carnot,
allaient
souvent "piquer" ces pains ; ce n'était pas un fait de résistance mais
plutôt un sport inconscient.
De nombreux ouvrages
implantés dans des zones frontalières, italiennes, espagnoles...
étaient minés, près à sauter en cas de besoin.
Aujourd'hui,
le tablier du pont routier, bipoutre, mixte acier-béton armé,
reposant sur les piliers rehaussés du viaduc ferroviaire de
Font-Laugières, enjambe le ravin du Rossignol (Riou Blanquet) et l'avenue Jean XXIII.
C'est en septembre
1986 que débutent les travaux, qui vont transformer le viaduc à
voie unique, en pont à double voie avec des trottoirs.
Le plus gros du chantier prendra fin le 15 janvier 1988
avec son ouverture aux automobilistes, à la fin juin de la même année.
Transformé,
l'ouvrage de 140 mètres de long était alors adapté à l'essor de la
circulation et permettait de désenclaver l'est de Grasse.
Le ministre des travaux publics a autorisé
la Compagnie des chemins de
fer du Sud de la France à ouvrir à l'exploitation, le 7 juin
courant, la
ligne de Grasse à Nice
(longueur 49 kilomètres).
Les stations et haltes
sont au nombre de treize, savoir : station de Grasse, de
Magagnosc-Châteauneuf, de
Bar-sur-Loup ; halte du Loup, halte de
Gattières ; station de Colomars (bifurcation), de
Lingostière ; halte de
Saint-Isidore ; station de la Madeleine, de Nice.
Hier matin, vers 10 heures, le
bruit
se répandait en ville que le nommé Merle Louis-Martin, chef cantonnier
de la ville de Grasse venait de se suicider en se précipitant sous un
train de la Compagnie du Sud.
La nouvelle n'était malheureusement que trop fondée.
Le
train n° 10, venant de Nice,
sortait de Magagnosc et abordait la
descente qui précède le pont de Grasse,
lorsque le conducteur Louchou,
le mécanicien Beil et le convoyeur Baldacci aperçurent, très près des
rails, un homme bien vêtu, qui semblait guetter le convoi. Le
mécanicien lui fit signe de se garer. Le signal n'était pas terminé que
l'homme se jeta brusquement sous la machine.
Aussitôt le mécanicien
renversa la vapeur, mais la pente rapide de cet endroit donnant au
train une forte vitesse, ce ne fut que plusieurs mètres plus loin que
le mécanicien fut maître de sa machine. On descendit et l'on constata
que, traîné sur plusieurs mètres, le corps de l'inconnu ne formait plus
qu'une bouillie sanglante...
Les convois, montant ou descendant, coupaient en biais un sentier ou une trace
sauvage
Un employé de la compagnie, mandaté par le
chef de gare, alla prévenir le commissaire de police qui vint
immédiatement procéder aux constatations.
Lorsque M. Quin, commissaire de police, arriva, accompagné du
brigadier
Lions, une foule nombreuse stationnait déjà devant les débris humains.
Courageusement, M. Quin fouilla le
cadavre, ou plutôt ce qui avait
encore l'aspect d'une veste. Dans une poche se trouvait un carnet où le
malheureux avait eu soin de noter son identité. C'était celle du nommé
Merle Louis-Martin, chef cantonnier de la ville de Grasse, né à
Roquefort en 1852.
Dans une autre poche se trouvait une lettre datée du
26 septembre et adressée à M. le maire de Grasse. En cette
lettre,
M. Merle avait écrit des phrases incohérentes, dans lesquelles,
après
avoir indiqué que des craintes le tenaillaient, il faisait part d'un
besoin de suicide et recommandait à la bienveillance de M. le
maire tous
les membres de sa famille...
La voie était
traversée de fait par un chemin reliant un domaine à des terrains
aujourd'hui occupés par la "Résidence
Emeraude". ... 1907
Entre-temps, prévenu par le chef de gare, M. le docteur Bossuet
constatait le décès. Après ces formalités remplies, et après que
M. Quin
prévenait la famille, les employés des pompes funèbres enlevaient,
débris par débris, les restes du malheureux Merle et les enfermaient
dans des linceuls.
Cette funèbre besogne, très longue, fut accomplie
courageusement par les employés.
Naturellement, quand la nouvelle fut
confirmée en ville, ce fut un
concert de regrets. M. Merle, en effet, jouissait à Grasse et dans les
environs d'une excellente réputation...
De nos jours l'ancienne plate-forme du Train des Pignes est parcourue
par les cars de la ligne 7 du réseau de transport Sillages.
Ils
desservent l'arrêt "Piscine Harjes"
au moment où "l'avenue Antoine de
Saint-Exupéry quitte l'agglomération de Grasse.
En 1922,
les transports, à Grasse, semblaient tournés en priorité vers la
Riviera.
A l'occasion des fêtes fédérales des
sociétés de gymnastique du Sud-Est, à Grasse, la Compagnie du
Sud-France organise des départs et arrivées supplémentaires sur la
ligne des trams de Cagnes à Grasse.
La Compagnie des trams de Cannes à
Grasse mettra aussi des trains supplémentaires.
Pour les départs et arrivées on peut se renseigner aux bureaux de ces
Cies.
De
plus, le service d'auto-cars de
Grasse à Nice fonctionne très régulièrement et l'heure d'arrivée
à
Grasse, 19 h. 30, permettra aux habitants de la banlieue Est
de se rendre
aux belles fêtes de nuit.
On peut noter, que le Train des Pignes ne participait pas à l'effort de
transport à l'occasion des ces manifestations, et que Grasse disposait
déjà, à
cette époque, d'une ligne de bus vers Nice.
La
guerre est déclarée entre Grasse,
la cité des parfums, et le Pays des fleurs qui l'entoure. Lutte sévère
entre deux forces imposantes : Grasse
compte une quarantaine d'usines spécialisées de parfum et 35.000
hectares cultivées en fleurs autour de la ville.
A l'est de Grasse, à Cannes,
Vallauris, Le Cannet, Mougins, Saint-Jeannet, La Gaude, Gattières,
Saint-Laurent-du-Var, Tourrette, Vence, Le Bar, c'est l'armée des
orangers, bigaradiers, dont certains sont plus que séculaires ;
au
centre, sur les coteaux, à
l'ouest, dans une partie des plaines, se
groupent les rangs pressés du jasmin suave ; la rose de mai tient
la
plaine depuis La-Colle-sur-Loup jusqu'à Fayence, dans le Var ; la
cassie
répand son odeur pénétrante à travers les espaces exposés en plein midi
qui vont de Cannes, le Cannet, La Bocca, à Mougins ; dans la
vallée de la
Siagne campent la tubéreuse, le réséda, la jonquille...
Le "chemin de l'Olivette", de l'IGN, pancartée "chemin du Château",
Enfin, une alliée, la lavande des
Alpes et de Vaucluse.
Le parfum ennemi
Et voici que, déjà, on déplore une victime, une grande blessée, presque
une morte :
la
violette au doux nom de Parme, qui tapissait, il y a quelques années,
les terres qu'ombragent oliviers et orangers de Biot, Vence, Le Bar, Châteauneuf, Magagnosc, Grasse, Peymeinade.
Pauvres violettes, presque entièrement
disparues, décimées par un ennemi au nom barbare, "l'ionone", parfum
chimique.
Dans cette lutte où entrent en jeu
des intérêts d'importance, victoire ou défaite sont pour la fleur
synonymes de vie ou de mort.
Cependant les usines de Grasse et les
cultures florales du pays sont étroitement solidaires.
Ces dernières subissent, depuis
quelques années, une crise grave s'ajoutant encore à la crise générale
et qui, si l'on n'y porte rapidement remède, menace de les faire
disparaître...
Pour
résumer, j'indiquerai que la production des fleurs représentait une
somme de 65 millions de francs en 1926. Elle
est tombée aux environs de 11 millions en 1934...
C'est donc pour l'ensemble des cultivateurs de Grasse une perte de 50 millions.
Il est indéniable que l'industrie de la
parfumerie (c'est-à-dire les usines
de Grasse) est, elle, aussi durement atteinte. Mais
n'existe-t-il pas une autre cause, plus grave encore que la mévente des
parfums, pour expliquer les prix dérisoires offerts
aujourd'hui aux cultivateurs ? Ceux-ci
la trouvent dans l'utilisation, par les parfumeurs, des produits
chimiques de synthèse.
que le Nivellement
Général de la France nomme : Riou de
Magagnosc.
En septembre
1986 débutaient les travaux, qui allaient transformer le viaduc
du Sud en pont à double voie avec des trottoirs.
Mais pas que :
D'autres travaux avaient eu lieu
pour rendre l'ancienne voie du Sud de
France plus adaptée aux besoins urbains : l'aménagement du viaduc de
St-Laurent vers Magagnosc.
Depuis mon dernier article, un de nos bons militants du Sud-Est vient encore de succomber au terrible mal.
Combien
sont menacés ! Il ne se passe de semaine que je ne reçoive des quatre
coins de la France des lettres de camarades me demandant des
renseignements :
Je
réponds à tous par la voie de l'Ecole de la Fédération. Nice, Cannes,
le bord de la mer ne valent rien pour les fébriles. Je leur conseille
Vence, Grasse, Le Bar, Magagnosc dans les Alpes-Maritimes et en général toutes les stations de la ligne du Sud : Nice Meyrargues.
et avenue de la Lauve, pourvus, à leurs embranchements avec l'avenue Saint-Laurent, d'un arrêt de bus dont la dénomination: "Les Chauves", laisse à penser que le climat ne freine pas la chute des cheveux.
L'arrêt suivant :
"Petit Vallon", se prête moins aux associations d'idées
sauf peut-être à celle directe avec le vallon, petit, anonyme et
discret qui écoule à l'occasion son eau dans un aqueduc masqué sous la
chaussée de l'avenue.
1891
Rixe - Magagnosc a été, dimanche soir, le théâtre d'une rixe sanglante.
Deux ouvriers piémontais, occupés aux
chantiers du Sud,
quittaient vers onze heures, le café Gibelin, rentrant chez eux,
lorsqu'ils rencontrèrent sur la route deux de leurs compatriotes venant
d'un café du Pré-du-Lac.
On se sait comment fut amenée la querelle. Le
fait est qu'une rixe se produisit au cours de laquelle l'un des deux
Piémontais sortant du café Gibelin fut frappé d'un coup de couteau dans
les reins tandis que son camarade avait le bras perforé.
Les agresseurs
prirent aussitôt la fuite. La gendarmerie de Grasse s'en est emparée
hier, lundi, après avoir fait à l'un d'eux une chasse acharnée à
travers la campagne...
a été reconverti pour un usage routier. Il livre
aujourd'hui passage à une route sous Magagnosc,
hameau traversé jadis par d'autres rails, ceux du tramway de Grasse à Cagnes.
Bien qu'initialement conçu pour voie
ferrée métrique à voie unique, en 1988, il a été fortement élargi et modernisé
pour permettre le passage de deux voies de circulation routières.
Conclusion : les
hauteurs qui entourent Grasse,
l'abritent complètement des vents du Nord et du Nord-Ouest et en font une station d'hiver excellente.
1893
avec laquelle elle
traite les malheureux voyageurs forcés d'emprunter son réseau, a tout
simplement retardé le train 11, venant de Draguignan, de façon à
rendre
impossible la correspondance de ce train avec le
P.-L.-M. et ce, au plus grand désavantage de tous.
Mais
voilà, si la correspondance existait, il faudrait arriver à l'heure,
sous peine de procès et cela est trop gênant. Ce qui nous surprend
encore le plus, c'est de voir l'influence que cette Compagnie, qui
était présidée par le panamiste Reinach, de funeste mémoire, possède
sur les autorités supérieures. Elle peut bien faire tout ce qu'il lui
plaît, pas de danger que l'administration, qui met son nez partout où
il ne faut pas, lui fasse une remontrance, il faut en prendre
l'habitude.
