depuis qu'elle avait
été posée par la
Société
des
Forges de Franche-Comté, fin décembre 1910.
La
gare, réalisée
par l'entrepreneur Jules Moity, de Volvic, n'a pas
toujours rêvé de marquise.
À l’instar de Solignac-sur-Loire,
les gares de la ligne possèdent un gabarit de chargement et un pont-bascule de 35 tonnes au-delà du quai découvert, ainsi qu'une grue de chargement de 6 tonnes le long du tiroir qui prolonge les voies de service.
À
l’extrémité de chacun des trottoirs,
une grue
hydraulique pour les prises d'eau se trouve
alimentée par
une conduite de distribution qui amène aussi l'eau aux 2
bornes
fontaines de la gare, ainsi qu'à la maison
de garde du PN 16
à la sortie de la gare, au PK 17,958, et à celle
du PN 17,
au PK 18,233.
Les installations marchandises
situées à droite de la voie
dédoublée et du
trottoir de 4 mètres de large, comportent un quai couvert de
25,56 m.
sur 12 m. complété par un bureau
PV de 6,86 m. par 3,43 mètres.
Côté
cour, le bâtiment voyageur était
desservi par un chemin embranché
à la "rue de la
Gare"
et par un escalier
ouvert sur la rue de la Longe.
Bombardement de la gare 27
août 1944 (dimanche de la Vogue).
7
ou 8 avions américains poursuivent le train qui vient du
Puy,
ils
supposent que ce train transporte des allemands dans le midi (ce qui
est faux)
c'est
le train tout simplement des voyageurs, il y en a beaucoup qui viennent
à Solignac pour la vogue.
C'est
le moment de la première messe, les avions ronronnent
au-dessus de Solignac.
Le
train arrive en gare, et tout
à coup, éclatement
de
bombes.
La
panique s'empare de la foule massée dans
l'église, et qui se précipite sur toutes les
portes pour
fuir.
Les
voyageurs se sont mis à l'abri derrière les murs,
cependant
une jeune
fille a été atteinte de plusieurs balles, la
poitrine
transpercée, elle
meurt à peu près tout de suite.
C'est Mlle Renée
Laurent du Puy, nièce de Pays Pierre et Pays Gustave. On la
transporte chez son oncle Pays
Gustave. Ses obsèques eurent lieu mardi au Puy.
Autres dégâts à la gare :
fenêtres et vitres brisées.
La guerre portait ses ravages à
Solignac.
En septembre
1918, le
Conseil général de Haute-Loire adopte
à
l'unanimité le vœu suivant dont l'importance est
grande
pour notre région déjà si mal
desservie comme
voies de communication :
Le conseiller d'arrondissement de Solignac-sur-Loire, proteste
énergiquement contre l'enlèvement de la ligne de
chemin
de fer entre Le Puy et Langogne.
Même au point de vue
national, patriotique, cette ligne doit rester. En effet, elle traverse
dans tout son parcours, un pays essentiellement
agricole, qui rend au ravitaillement de grands services : la
supprimer mettrait dans l'embarras toute une région qui, par
des
efforts surhumains, a
eu à cœur de cultiver le
plus de
terres possibles, pour le service de la Patrie.
Émet le vœu que les
pouvoirs publics maintiennent son
fonctionnement et expriment à ce sujet sa confiance
dans
les démarches faites par nos représentants.
Les trains
franchissaient le passage à niveau de 4 mètres
de "l'ancien chemin de Solignac à Brignon" ;
actuel point de
jonction des rues de Monteil et du
Pré Neuf.
Le "chemin de Solignac à Brignon" tenait son
ancienneté à la construction de la voie de chemin de fer
qui pour ne pas avoir à la traverser deux fois, avait
détourné sa circulation sur la chaussée du chemin
vicinal ordinaire
N° 3.
L'ancienneté de la maison de garde
tient, elle, au détournement de sa fonction.
La voie verte chicane entre les garde-corps
d'un aqueduc de
0,50 mètre d'ouverture
et longe une sorte de bassin situé
sur le parcours d'une conduite de distribution d'eau destinée
aux deux grues hydrauliques de la gare de Solignac-sur-Loire.
à 0,70 mètre
avec la galerie voûtée d'une branche
initiale du ruisseau de Mussic qui, selon l'IGN, ne devrait pas
franchir le remblai.
La configuration actuelle des lieux interroge. C'est à l'ouest
de cet aqueduc que, selon le profil de la ligne, devait se trouver le
puisard de prise d'eau des grues hydrauliques de la gare de
Solignac-sur-Loire.
Le projet prévoit que : la gare de Solignac sera
alimentée par les eaux d'une source, à débit
sensiblement
constant, située tout contre la ligne, à
950 mètres environ de l'axe du bâtiment des voyageurs.
A 950 mètres du BV de la gare, il est difficile de trouver trace de ce
puisard,
tel
qu'il a été schématisé en coupe
longitudinale.
Même vu de haut.
De jaugeages effectués depuis
le mois de juillet
1900, il résulte que le débit de la
source, en temps d'extrême sécheresse, n'est pas
inférieur à 138 m3 par 24 heures. Or,
l'alimentation des machines et
les besoins divers de la gare n'exigeront
pas plus de 40 m3 par jour".
De nos jours, l'IGN place la
source d'une courte branche initiale du ruisseau de Mussic,
dans un pré, à gauche de la
voie et elle dirige ses eaux à l'est
vers un ancien lavoir bordant
la D 54.
A l'ouest, l'IGN stoppe l'eau contre le remblai de la voie, comme
si l'aqueduc de 0,70 mètre, toujours en place, n'existait pas.
La décision ministérielle approuvant, au
plan technique, le projet de
la prise d'eau interviendra le
9 février 1905.
Au pays de la verveine, les voyageurs, indifférents aux histoires d'eau,
parvenaient à la croisée d'un chemin
rural, de 4 mètres de largeur,
Le Conseil général des Ponts et Chaussées
examine, le 22
juin 1882, le rapport de l'inspecteur général de Boisanger
relatif à l'enquête sur les
stations. Ce dernier conclut à l'approbation de l'emplacement et la
désignation des stations
conformément au projet en précisant :
une halte pour voyageurs sans bagages sera ajoutée sous la
désignation de halte de Brignon près du lieu dit Pont
Louis.
Les ingénieurs seront invités à étudier
les modifications à faire subir
au projet de tracé et de terrassements en conséquence.
Après
délibération, le Conseil rejette la création de la halte, considérant
que le profil en long présente une pente de 0 019 par mètre aux
abords du lieu-dit Pont Louis où M. le Rapporteur propose d'ajouter une
halte pour Brignon ;
que l'établissement de cette halte
obligerait les
trains montants à attaquer au départ une forte rampe et qu'elle serait
ainsi à l'exploitation une gêne hors de proportion avec son utilité.
L'IGN implante la source du
ruisseau de Mussic contre l'ex-remblai ferroviaire et le fait s'écouler au nord-est.
Un aqueduc voûté a cependant
été maçonné sous la voie ferrée, à contre-courant du cours d'eau.
La halte pour desservir
la commune du Brignon est demandée à maintes reprises
lors des enquêtes.
Le
ministre en autorise
l'établissement le 10 juillet 1882,
une rare décision prise après un avis défavorable
du Conseil général des Ponts et Chaussées.
qui prolonge, de nos jours, une "rue du Bois Triangle".
La voie verte,
rectiligne,
tutoie un habitat dispersé, satellite du hameau d'Agizoux,
et entame un tracé
en "S" inversé dont la
première boucle, formée par la succession de 2 courbes
à droite de 300 mètres de rayon, contourne les 948 mètres d'altitude
de La Garde.
La voie verte, aidée par un
circuit VTT, chicane pour obtenir son rétablissement en site propre.
À
la suite de la déclaration de guerre, les transports de mobilisation
ramènent temporairement des trains de voyageurs sur la ligne*.
*fermée au trafic voyageurs le 18 avril 1939
Le1er
mai 1940, la SNCF informe le ministre que la vitesse maximale
des
trains de marchandises maintenus est désormais de 25 km/h dans le
sens impair et 30 km/h pour le sens pair entre Brives-Charensac et
Coubon-Volhac, de 35 km/h de Langogne à Pradelles et 50 km/h sur le
reste de la ligne.
De plus, en application de l'arrêté ministériel du
21 décembre 1938, la SNCF propose la suppression
des barrières et du
gardiennage de 16 des 59 PN de la ligne.
Cette mesure exige un
ralentissement à 10 ou 20 km/h pour 9 d'entre eux. Les arrêtés
préfectoraux autorisant ces suppressions seront pris à la fin mai. Ces
mesures seront à l'origine du refus de la SNCF, une dizaine d'années
plus tard, de faire circuler sur la ligne l'express Lyon-Toulouse.
d'un dalot implanté sur la
seconde courbe de la première boucle.
Monsieur le député et cher collègue, Par
lettre du 11
mai 1948, vous avez bien voulu appeler mon attention sur un
vœu formulé par les Chambres de Commerce intéressées, et notamment par
celle du Puy, en vue d'obtenir un service d'autorail Lyon-Toulouse via
Le Puy et vice-versa.
J'ai
l'honneur de vous faire connaître que la S.N.C.F. avait effectivement
envisagé l'établissement d'un tel service pour la période du 1er
juillet au 30 septembre 1947.
Dans
ce but, faute de pouvoir disposer d'un autorail de 600 ch. dont
l'emploi serait nécessaire pour effectuer la relation en question, des
essais ont été effectués à la fin du mois de novembre 1946, entre Lyon
et Carmaux et vice-versa, avec des autorails Michelin de 350 ch. à
pneumatiques, appareils qui font preuve d'une bonne tenue sur des
parcours à forte rampe.
Mais
entre Le Puy et Langogne, section de ligne fermée au service des
voyageurs depuis le 18 avril 1939, en application des accords de
coordination des transports, la suppression
des barrières de 44
passages à niveau (sur 55) a entraîné une limitation de la
vitesse
maximum à des taux variant de 25 à 40 km.-h...
Ces
dispositions d'une part, le profil très accidenté des lignes empruntées
d'autre part, obligent le conducteur à conserver une faible allure sur
de longues distances, ce qui provoque des échauffements du moteur
inadmissibles en service courant.
Les dépenses à engager sur les sections de ligne
précitées pour permettre d'élever la vitesse
à 65 km.-h seraient très élevées.
L'an
dernier pour la seule section du Puy
à Langogne, les frais de
rétablissement des barrières des passages à niveau étaient évalués à
2.464.000 francs environ et le supplément annuel des dépenses
d'entretien à 2.482.000 francs...
de garde-barrière, qui, de manque de personnel en complet abandon, se
trouve aujourd'hui fortement diminuée.
Dans
la contre-courbe développée
sur 730 mètres avec le même rayon pour former la seconde boucle,
5 wagons de la desserte
marchandises déraillent, le 28 octobre 1953,
et se couchent sur le côté
à la suite de la rupture d'un rail, vers le PK 21.
Le 2 novembre 1921,
déjà, un train
avait déraillé entre
Solignac-sur-Loire et Brignon,
au PK 7, selon La Dépêche du Berry, qui, n'étant pas régionale de l'étape, ignore que le
kilomètre 7 ne se situe pas entre Solignac et Brignon.
Pour éviter de dérailler, peut-être, les trains ne battaient pas des records de
vitesse, même avant
les ralentissements provoqués par la suppression des barrières.
En 1933,
un cycliste raconte un pari effectué 3 ans plutôt :
En effet, avec deux jeunes
lunélois - vrais Pescalunes - estivants à
Langogne, nous avions parié que moi-même, allant au Puy en
Vélo, et eux par le train,
j'arriverais premier...
L'enjeu n'était pas méchant, le ou
les perdants, devant payer le déjeuner du matin.
Et comme dit, j'arrivais bon premier
au Puy, attendant même ces Messieurs à la gare...
d'un chemin rural en
provenance des abords de Concis,
repose sur untablier mixte,métal
et voûtins de briques.
La lenteur constatée des convois
n'avait d'égal que celle de la construction de la ligne.
Mise en service en 1912, la ligne du Puy à Langogne figure parmi
les dernières construites par le PLM. Toutefois, sa gestation
aura nécessité près de 50 ans...
Le parcours, les indécisions, les intérêts divers ne coulaient ni de
source ni même de ruissellement.
Par
la dépêche ministérielle du 24 avril 1895,
le PLM
se voit contraint de produire un projet de voie métrique pour la
ligne.
Cette
exigence va occuper pendant plus d'une année les équipes sur le terrain
ou dans les bureaux d'études alors qu'elles doivent poursuivre la
révision du tracé de l'État.
À
ce chapitre, le personnel est
affecté à l'étude de variantes entre Costaros et Le Brignon, ainsi qu'entre La
Bargeasse et le Mazigon.
Il
procède
aussi à relever des plans cotés entre Brives-Charensac et Coubon. Pour
l'ensemble de l'année 1895, les dépenses de construction admises par
les ingénieurs du contrôle se chiffrent à 27 181,56 francs.
La
halte du Brignon est établie à
droite de la ligne
dans
une courbe à gauche de 300 m
de rayon.
En 1915,
le
train parti à
5 h 10 de la gare du Puy
se présentait le long d'un trottoir
d'une longueur
de 150 mètres
et s'arrêtait à 6 heures 01 au
PK 23,104, devant la halte du Brignon, constituée de lieux d'aisance, d'une annexe et de
la maison de garde du PN 24.
Cette
annexe de 10,25 m. par
5,20 m. comporte un étage et, sur son pignon, s'adosse une
lampisterie de 2,30 m. par
1,6 m. En outre, la halte
dispose, côté Le Puy, de cabinets d'aisances à 2 sièges.
Selon Le Journal des transports du 26 novembre 1912, la station du Brignon est ouverte au
service des voyageurs, bagages, chiens, messagerie, y compris les
denrées, finances et valeurs.
"Rapports et délibérations du Conseil général de
Haute-Loire", font état de la séance du 20 mai 1914
au cours de laquelle différents vœux sont émis dont celui qu'une boîte à lettres soit installée à la
station de Brignon pour
permettre aux villages environnants d'y déposer leurs correspondances.
A 964,79 mètres
d'altitude, le
train quittait le quai de la halte
entre les barrières
de la "voie communale N° 3 de Solignac au
Brignon".
Très tôt, avant la fin d'exploitation,le bâtiment de la station du Brignon,
implanté sur la
commune de Solignac, a été démoli.
Implanté
tardivement au projet d'origine, alors que les travaux de la voie étaient en cours d'exécution, ce bâtiment
a
été un des deux premiers à être
effacé du réseau, permettant la rectification et l'élargissement
de la route, rebaptisée depuis D 541.
Un parking occupe aujourd'hui
le début de contournement de la halte, opéré jadis par la VC 3.
Dans ce paysage bouleversé, la voie
verte se fraie un passage
pour, comme le
faisait le train, rallier la gare de Costaros-Cayres.
Dans
les années 1960, la SNCF désire faire disparaître
la gare du Brignon située sur la commune de Solignac, l'entrepreneur
Prospère BAYfait
l'acquisition des murs de ladite gare avec l'idée de
récupérer les matériaux pour construire sa maison
et sonatelier
de menuiserie.
Depuis, l'ancienne gare connaît une seconde vie, toujours sur la
commune de Solignac, mais sous
la forme d'un long bâtiment en belles pierres de basalte à la sortie de
Solignac en direction du Brignon.
